[gesponserter Artikel] Mit dem neuen Audi A1 Sportback erweitert Audi Anfang 2012 die Produktpalette des A1 um eine familientaugliche Version. Der kompakte Viertürer ist mit 3,95 Meter genauso lang wie die dreitürige Version jedoch in der Höhe etwas gewachsen was mehr Platz auf den hinteren Plätzen verspricht. Apropos hintere Sitze: Bei allen Modellen kann vom Käufer kostenlos zwischen 4 oder 5 Sitzen gewählt werden. Die Rückbank ist, unabhängig von der Anzahl der Sitze, komplett oder im Verhältnis 1/3 zu 2/3 klappbar und vergrößert damit den Gepäckraum von 270 auf stattliche 920 Liter. Der Preis des Audi A1 Sportback liegt dabei mit 16.950 Euro nur 850 Euro über dem Grundpreis der dreitürigen Version.

Gemeinsam ist allen Audi A1 die hochwertige Ausstattung auf dem neusten technischen Niveau. Technikfans dürften sich am meisten auf das MMI® Navigation plus freuen. Die moderne Multimediazentrale beschränkt sich längst nicht mehr auf Grundfunktionen wie Radio empfangen und den Fahrer zum Ziel navigieren. Obwohl gerade letzteres dank 6,5 Zoll Farbdisplay mit 3D-Kartendarstellung hervorragend gelöst wird. Eine moderne Multimediazentrale bietet heutzutage eine eigene Festplatte mit 20 GB, Bluetooth Schnittstelle für die gängigen Handys und sogar einen fahrzeugeigenen WLAN-Hotspot mit Google-Earth-Anbindung. Wem auch das noch nicht genug ist kann das optional erhältliche BOSE-Soundsystem mit sage und schreibe 14 Lautsprechern hinzubuchen.

Wenn Man(n) aber mal ehrlich ist kommt zum Thema Audi A1 Sportback wohl als erstes ein recht abwertendes “Kleinwagen” in den Sinn. Weit gefehlt! Der Audi A1 Sportback ist alles andere als ein leistungsarmes Auto für Leute die gern 70 auf der Landstraße fahren. Modernste TDI- und TFSI-Motoren bieten reichlich Leistung mit gleichzeitig günstigem Verbrauch. Zur Wahl stehen Aggregate mit 86-185 PS Leistung. Mit serienmäßigem Start- Stop-System und Rekuperation wird der Verbrauch bis auf 5,1 Liter/100 Km gedrückt (beim 1.2 TFSI). Das Topmodell Audi A1 Sportback 1.4 TFSI mit doppelter Aufladung, optionalem 7-Gang S-Tronic Getriebe und 185 PS beschleunigt den “kleinen” locker auf knapp 230 Kmh Top Speed. Dank der doppelten Aufladung liegt das maximale Drehmoment von 250 nm schon bei 2000 U/min. an. Zum Vergleich: Ein Golf IV GTi 1.8T brachte es nur auf 220 nm Drehmoment. Der Audi A1 kann also nicht nur ein sparsamer Stadtflitzer sondern auch ein echtes Männerspielzeug sein.

Einen Vorgeschmack auf den neuen A1 Sportback macht das folgende Video. Mehr zum neuen Audi A1 Sportback gibt es auch auf der Facebook Seite von Audi unter: www.facebook.com/AudiA1

Spontane Zuneigung erfährt Audis jüngster A6 mit seinem ästhetisch-athletischen Auftritt. Das Außendesign von sportlichem Zuschnitt und die geduckte Dachlinie, die in der bescheidenen Höhe von 1,46 Metern gipfelt, lassen die fast fünf Meter lange Limousine noch gestreckter erscheinen. Unverkennbar trägt die noble automobile Erscheinung Züge des Topmodells A8. Und so empfindet der Einsteigende auch das Interieur, die Ausstattung. Spitzenklasse! Empfangen wird man von einer klar gezeichneten Cockpitlandschaft im typischen Audi-Design. Imponierend das bewährte Bedienkonzept MMI (Multi Media Interface), über das sich das Gros gewünschter Einstellungen abrufen lässt. An solchen Komfort kann man sich so gewöhnen, dass man ihn eigentlich nie mehr missen möchte. Wie über Drehregler und ausklappbaren 6,5-Zoll-Farbdisplay zu gewünschten Einstellungen und Informationen zu gelangen ist, wird erstaunlich schnell herausgefunden. Handhabung und Menüführung sind ausgesprochen logisch, sodass intuitiv richtig vorgegangen wird.

Der Testwagen verfügte über das MMI plus mit dem Zauber-Touchpad, jenem kleinen schwarzen quadratischen Tableau, auf dem mit dem Finger Zahlen und Buchstaben „geschrieben“ werden können. So lassen sich auf wundersame, einfach-lässige Weise etwa Navigationsadressen und Telefonnummern eingeben.

Großgeschrieben wird im neuen A6 die Fahrerassistenz. Davon lieferte der reichlich mit optionalen Assistenzsystemen ausgestattete Testwagen ein eindrucksvolles Bild: Per MMI Navigation plus mit MMI touch („Schreiben“ mit dem Finger) vermittelt „Audi connect“ sogar Online-Informationen (Navigation mit Point-of-Interest-Suche, Google Earth-Bildern, Wetter und Nachrichten), indem sich mit einem Mobiltelefon (bei entsprechendem Mobilfunkvertrag) eine Verbindung zum Internet herstellen lässt. Sie ermöglicht Fondpassagieren beispielsweise den Einsatz eines Laptops.

Es ist müßig, darüber zu streiten, welche Assistenz Priorität haben sollte. Jede Hilfe empfiehlt sich auf eigene Weise: Spurhalteassistent („Toter-Winkel-Assistent“, gelbes Warnlicht in den Außenspiegeln), Abstandsradar (ein Auffahren bei Unaufmerksamkeit des Fahrers wird vermieden, dazu Stop&Go-Funktion im Stau), Parkassistent („Pieper“), Einparkhilfe plus (mit Rückfahrkamera), Infrarot-Nachtsichtassistent (markiert in bis zu 300 Meter Entfernung erkannte Fußgänger oder Tiere), adaptives Fahrlicht mit gleitender Leuchtweitenregulierung und schließlich unter dem Begriff „Audi pre sense“ präventive Schutzmaßnahmen bei drohender Kollision von vorn oder hinten (Gurtstraffung, Aktivierung der Warnblinkanlage, Schließen von Fenstern und, falls vorhanden, Schiebedach). Bei Audi pre sense plus wird zusätzlich der Bremsassistent aktiviert. Er leitet bei drohender Kollision eine Vollverzögerung ein, um die Stärke des Aufpralls zu verringern.

Wie in jedem Auto kam auch im Testwagen kein Verlangen auf, irgendwelche Notfälle zu erleben. Der alltägliche Umgang mit dem A6 erneuerte aber eine Erkenntnis: Mag mancher Autofahrer Assistenzsysteme auch für überflüssig halten – sie tragen überzeugend zur Fahrsicherheit bei und können gegebenenfalls das Schlimmste verhindern. Dass sie „nebenher“ vor Blitzern schützen, ist eine freundliche Zugabe. Dank der Schildererkennung über die Frontkamera mit Wiedergabe im Display vorm Lenkrad bzw. im optionalen Head-up-Display auf der Frontscheibe ist der Fahrer einfach sicherer, Tempolimit-Schilder und deren Aufhebungszeichen nicht zu übersehen. Auch Tempolimits „bei Nässe“ werden erfasst; sogar ans Tempolimit 5 km/h in Fußgängerzonen wird erinnert. Ab und zu kam es allerdings vor, dass die Frontkamera des Testwagens ein Schild verpasste, beispielsweise das Aufhebungsschild beim Verlassen einer 30er-Zone. Oder das System ignorierte Schilder, weil sie möglicherweise nicht im vorschriftsmäßigen Winkel zur Fahrbahn standen. Nicht sicher kann der Fahrer sein, dass die Frontkamera weit oben über der Fahrbahn ausgewiesene (variable) Tempolimits erfasst. Da das System auch mit der „Abteilung Navigation“ an Bord korrespondiert, wird stets erkannt, auf welcher Straße sich das Auto befindet. Und so kommt schließlich alles wieder in Ordnung, wenn auch ein wenig mit Verspätung. Auch die Schildererkennung kann, wie jedes Assistenzsystem, die gebotene Aufmerksamkeit des Fahrers nicht ersetzen.

Geprägt wird der Fahreindruck des neuen A6 von Komfort rundum. Die Verwöhnung reicht etwa von der Vierzonen-Klimaautomatik (separate Regelung im Fond) bis zur begeisternden Highend-HiFi-Anlage von Bang & Olufsen, die allerdings auch mit gut 5.000 Euro Aufpreis zu Buche schlägt. Das großartige Klangerlebnis von allen Plätzen aus verdient auf jeden Fall das Prädikat „einmalig“. Und ein weiteres Mal demonstriert Audi mit einem in Material und Farbe abgestimmten Interieur, dass der Ehrgeiz nicht nachlässt, selbst mit kleinsten Details für eine Augenweide zu sorgen.

Auf motorische Verwöhnung hat es der potente 3,0-Liter-V6-TDI abgesehen, der dank einer speziellen Gussart mit geringen Wandstärken auskommt und so nur 193 Kilo wiegt. Dass das Leichtgewicht ein stämmiger Kerl ist, machen 180 kW (245 PS) und 500 Newtonmeter Drehmoment deutlich. Seine Arbeit verrichtet der Sechszylinder (Turbolader mit variabler Turbinengeometrie) so verhalten, dass im Auto nur ein leises sonores Brummen ankommt. Auch bei sehr hoher Fahrgeschwindigkeit auf der Autobahn dringen eher nur Windgeräusche in den Innenraum. Den Gangwechsel kann der Fahrer der 7-Gang-Automatik überlassen oder aber selbst Hand anlegen, auch über Schaltwippen am Lenkrad.

Erstaunlich ist die Zurückhaltung des leistungsstarken V6 TDI beim Kraftstoffverbrauch, der sich im Alltagstestbetrieb je nach Fahrweise zwischen rund sechs und acht Litern pro 100 Kilometer einstellte. Start-Stop war dabei meistens aktiviert. Erst bei fulminantem Tempomachen auf freier Autobahn, das Auto nähert sich mühelos 250 km/h, ging es ab in den zweistelligen Bereich.

Selbstverständlich präsentieren sich alle V6-Vertreter des neuen A6 (es gibt sechs davon) mit dem permanenten Allradantrieb quattro. Er hat spürbaren Anteil am sicheren Fahrbahnkontakt „in allen Lebenslagen“ der Limousine. Basis für stabile Straßenlage und beispielhaften Fahrkomfort ist das konstruktiv aufwendige Fahrwerk (Fünflenker-Vorderachse, hinten spurgesteuerte Trapezlenkerachse mit Querlenker). Gewählt werden können über den MMI-Drehknopf fünf verschiedene Fahrmodi. Abstimmen lässt sich das Auto beispielsweise auf besonders effiziente oder betont komfortable Fortbewegung; es kann besonders dynamisch und auch angepasst bei dem vorgelegten individuellen Fahrstil zugehen.

Die Ausstattung S-line (Testwagen) unterstreicht den Audi-typischen sportlichen Charakter der Limousine mit Elementen im Interieur und Exterieur. Zum „S line Sportpaket“ (3.193 Euro Aufpreis) gehören u.a. Sportfahrwerk mit dynamischer Fahrwerksabstimmung und Tieferlegung um 30 mm, Multifunktionssportlederlenkrad, Sportsitze (elektrisch verstellbar, Memoryfunktion, Lordosenstütze), 19-Zoll-Aluminiumgussräder im Doppelspeichendesign, markante Stoßfänger und Seitenschweller. Es gibt „S-line“-Schriftzüge auf den vorderen Kotflügeln und an den Einstiegsleisten, dazu kommen dekorative Dekoreinlagen in Aluminium „matt gebürstet“. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel/Foto: S. Riedel)

Daten Audi A6 3.0 TDI:

Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,91 x 1,45 x 1,87
Motor (Bauart, Hubraum): V6 Common-Rail-Turbodiesel, 2.967 ccm
Max. Leistung: 180 kW/245 PS
Max. Drehmoment: 500 Nm
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert) 6,0 l/100 km
CO2-Emission: 158 g/km
Höchstgeschwindigkeit: 250 (abgeregelt)
Beschleunigung 0 bis 100 km/h: 6,1 s
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht (kg): 1.720/2.330
Gepäckraumvolumen: 530 bis 995 Liter
Basispreis: 43.025 Euro
Preis des Testwagens: 85.024 Euro

Der Audi S8, der im Frühjahr 2012 startet, ist das neue Oberhaupt der Ingolstädter S-Familie. Der 4.0 TFSI leistet hier nicht weniger als 382 kW (520 PS) und liefert 650 Nm Drehmoment. Beim Sprint von null auf 100 km/h vergehen nur 4,2 Sekunden, bei 250 km/h ist auch hier Schluss. Pro 100 km liegt der Verbrauch des S8 im Mittel bei 10,2 Litern. Der frei saugende 5,2-Liter-V10 im Vorgängermodell gönnte sich im Schnitt noch 13,2 Liter. Obwohl die Leistung um 51 kW (70 PS) stieg, ging der Verbrauch um fast 23 Prozent zurück.

Bei allen S-Modellen sorgen modernste Technologien für die moderaten Verbräuche. Zum Einsatz kommen unter anderem Rekuperations- und Start-Stop-Systeme wie auch das neue Zylindermanagement „cylinder on demand“, das im Teillastbereich vier der acht Zylinder abschaltet. (Auto-Reporter.NET/br/Foto: Audi)

Auch äußerlich haben die Ingolstädter nachgezeichnet: Heckleuchten und Scheinwerfer bekamen ein neues Outfit, auf Wunsch gibt es sie in Xenon-plus-Technologie mit homogenem LED-Tagfahrlicht. Im Interieur griff man auf neue Farben und Materialien zurück und verfeinerte die Bedienung in zahlreichen Details. Trotz der umfangreichen Aufwertung belässt es Audi bei einer moderaten Preisanhebung für seinen A5. Beim Coupé 2.0 TFSI etwa beträgt der Mehrpreis 200 Euro, und das Einsteigermodell, der Audi A5 Sportback 1.8 TFSI, kostet 33.350 Euro.

Rundum wird der facegeliftete A5 mit aufgeladenen Direkteinspritzern in Fahrt gebracht. Das gilt für die vier TDI ebenso wie für die drei TFSI-Benziner, zu denen der neue 1.8 TFSI gehört. Durchschnittlich konnte der Verbrauch der Motoren um elf Prozent gesenkt werden, das Start-Stop-System und das Rekuperationssystem sind für alle Motor-Getriebe-Varianten Serie. Bei der Kraftübertragung kann gewählt werden zwischen: Sechsgang-Schaltgetriebe, multitronic, Siebengang S tronic, Front- oder quattro-Antrieb. Neu in der A5-Familie ist die elektromechanische Servolenkung.

Nicht übertrieben ist offenbar Audis Beschreibung, der neue A5 sei ein „hochintelligentes Auto“. Fahrerassistenzsysteme sind intensiv weiterentwickelt, im Bereich Infotainment ist das Bluetooth Autotelefon online lieferbar. Es holt eine Reihe spezieller Services an Bord und verbindet den A5 mit dem Internet. Die Überarbeitungen ließen den neuen A5 unmerklich in der Außenlänge um jeweils einen Millimeter wachsen. Der Sportback ist 4,71 Meter lang, das Coupé und das Cabriolet je 4,63 Meter. Neu gemischt haben die Ingolstädter die Farbpalette mit ihren 16 Farben; beim Cabriolet ist das vollautomatische Akustikverdeck in vier Farben lieferbar. Wer es noch dynamischer mag, wird auf das S line Exterieurpaket verwiesen.

Im Innenraum sollte eine „harmonische Balance aus Proportionen und Flächen, feinen Materialien und eine Verarbeitung von höchster Qualität“ gefunden werden. Noch eleganter sollen den neuen A5 neue Lenkräder machen, auf Wunsch mit abgeflachtem Kranz, neue Lenkstockhebel und schmale Chromspangen an den Bedienelementen. Die Blenden am Kombiinstrument und auf der Mittelkonsole tragen einen neuen Lack, auch die Bezüge und Dekoreinlagen sind neu ausgewählt. Fast alle Interieurfarben sind neu, beim Coupé und beim Sportback ersetzt Leder Feinnappa die Sorte Valcona, wahlweise sind auch die Armauflagen mit Leder bezogen. Auf Wunsch ist der A5 Sportback jetzt als Fünfsitzer zu haben.

Eine weitere attraktive Option ist das S line Sportpaket, das den Innenraum in Schwarz taucht; garniert mit vornehmen Applikationen. Ein Sportfahrwerk, das die Karosserie um zehn Millimeter tieferlegt, und 18-Zoll-Räder ergänzen das Paket.

Alle Motoren der A5-Familie (drei Benziner, vier TDI) sind aufgeladene Direkteinspritzer von hoher Durchzugskraft; schon das Einsteiger-Aggregat stemmt 320 Nm. Start-Stop- und Rekuperationssystem sind bei allen Motoren Serie. Die CO2 Emissionen sind dabei um bis zu 22 Prozent gesunken. Der 1.8 TFSI mit 125 kW (170 PS) wurde von Grund auf überarbeitet. Im A5 Coupé verbraucht der Highend-Vierzylinder im Mittel gerade mal 5,7 Liter pro 100 km (CO2: 134 g/km); der Bestwert in der Klasse und 21 Prozent weniger als bisher.  Der 2.0 TFSI leistet wie bisher 155 kW (211 PS). Neu im Audi A5 ist der 3.0 TFSI, ein V6 mit Kompressoraufladung, der 200 kW (272 PS) abgibt.

Auch die Dieselmotoren imponieren mit Effizienz; die Vierzylinder sind in vielen Bereichen modifiziert. Der 2.0 TDI in der Handschalter-Version und einer Leistung von 130 kW (177 PS) begnügt sich mit durchschnittlich 4,7 Litern pro 100 km (CO2: 122 g). Eine Ausnahmeposition unter den Coupés. Nach oben runden drei V6-Diesel das Angebot ab: Den 3.0 TDI mit 150 kW (204 PS) nennt Audi den „sparsamsten Sechszylinder weltweit in seiner Klasse“. Im A5 Coupé mit multitronic gibt er sich auf 100 km im Mittel mit 4,9 Liter Kraftstoff zufrieden (CO2: 129 g). In der zweiten Variante leistet der 3.0 TDI 180 kW (245 PS). Etwas später folgt auch eine besonders abgasarme clean-diesel-Ausführung; sie macht den A5 zum ersten Coupé mit einem Euro 6-Diesel auf dem Markt.

Auch bei der Kraftübertragung hat Kunde die Wahl. Für die Frontantriebler stehen ein manuelles Sechsganggetriebe und die stufenlose multitronic bereit. Die quattro-Varianten haben ein Schaltgetriebe oder die blitzschnell schaltende Siebengang S tronic an Bord. Alle Getriebe imponieren durch präzise Bedienung, hohen Wirkungsgrad und weite Spreizung; die lange Übersetzung in den oberen Gängen senkt den Verbrauch.

Beim permanenten Allradantrieb quattro nutzt die A5-Familie in Verbindung mit dem S tronic-Getriebe das Kronenrad-Mittendifferenzial mit radselektiver Momentensteuerung. Im normalen Fahrbetrieb leitet das mechanische Bauteil die Motorkräfte überwiegend auf die Hinterräder. Falls erforderlich, können bis zu 70 Prozent zur vorderen und maximal 85 Prozent zur hinteren Achse fließen. Bei allen quattro-Varianten steht das Sportdifferenzial als Ergänzung bereit. Es teilt die Momente je nach Bedarf aktiv zwischen den Hinterrädern auf.

Bei den A5-Varianten mit Frontantrieb ist ESP mit elektronischer Quersperre Serie. Minimale Bremseingriffe am kurveninneren Vorderrad sollen das Fahrzeug noch agiler machen. 17-Zöller mit Reifen der Serie 225/50 sind Standard, das Optionsprogramm reicht bis zum Format 20 Zoll (265/30).

Zu den Highend-Features in der Baureihe zählt das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Im Basispaket greift es auf die Lenkunterstützung, die Gaspedal-Kennlinie, die Schaltpunkte des Automatikgetriebes und die Klimaautomatik zu. Auf Wunsch lässt sich das System mit weiteren Bausteinen kombinieren wie Sportfahrwerk mit Dämpferregelung, Sportdifferenzial und Dynamiklenkung; sie variiert ihre Übersetzung je nach Tempo stufenlos um fast 100 Prozent.

Eine Serien-Neuerung in der A5-Reihe ist die elektromechanische Servolenkung, bei der ein Elektromotor die Unterstützung passend zum Tempo generiert. Sie vermittelt präzisen Fahrbahnkontakt und unterstützt bei Bremsungen auf einseitig rutschigem Untergrund mit leichten Eingriffen.

Einige Assistenzsysteme der A5-Reihe wurden mit neuen Funktionen verfeinert. Zum Serienumfang gehört das neue Fahrerinformationssystem mit Pausenempfehlung; es erkennt aus den Lenkbewegungen und weiteren Parametern, wann der Fahrer müde wird. Der Audi side assist unterstützt den Fahrer beim Spurwechsel, indem er den Raum hinter dem Auto per Radar überwacht. Der im A5 neue Audi active lane assist hilft beim Halten der Spur. Die adaptive cruise control nutzt Radartechnik, um den A5 auf gleichbleibenden Abstand zum Vorausfahrenden zu halten. Bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h leitet sie eine Vollbremsung ein, wenn ein Auffahrunfall droht.

Weiterentwickelt wurden auch die Infotainmentsysteme im A5. Serienmäßig montiert Audi in allen Varianten der Baureihe ein CD-Radio mit acht Lautsprechern. Das optionale Topgerät ist die MMI Navigation plus mit großer Festplatte, 7-Zoll-Farbmonitor, 3D-Darstellung und DVD-Player.

Als zusätzliche Option steht das Bluetooth Autotelefon online bereit. Unter dem Stichwort „Audi connect“ liefert es attraktive Services; von der Sonderzielsuche via Google über die Navigation mit Google Earth-Bildern bis zum WLAN-Hotspot. Die Audi Verkehrsinformation online ist ein weiterer Dienst; hochpräzise sei er und viel besser als der bekannte TMC-Standard, so Audi. Benötigt wird dazu lediglich eine datenfähige SIM-Karte.

Der Audi S5
Auch die Topmodelle der Baureihe, der Audi S5 als Sportback, Coupé und Cabriolet, wurden weiterentwickelt. Beim S5 kommt der 3.0 TFSI mit 245 kW (333 PS) jetzt durchgängig zum Einsatz, auch im Coupé. Er ersetzt den 4,2-Liter-V8 mit 269 kW/354 PS. Trotz der geringeren Leistung verbraucht der Kompressor-V6 pro 100 km im Mittel 20 Prozent weniger Kraftstoff. Der Konsum fällt für seine imposanten Fahrleistungen mit durchschnittlich 8,1 Litern ausgesprochen genügsam aus: In 4,9 Sekunden hat das S5-Coupé den Spurt aus dem Stand auf Landstraßentempo erledigt. Vereitelt wird jeder weitere Vortrieb bei 250 km/h.

Optisch fallen die überarbeiteten S-Modelle durch neue Leuchten, modifizierte Karosseriedetails und neue Kristalleffektfarben auf. Die wichtigsten technischen Neuerungen beim Audi S5 sind der quattro-Antrieb mit Kronenrad-Mittendifferenzial und die elektromechanische Servolenkung. Das spezielle S-Sportfahrwerk und die serienmäßigen 18-Zoll-Räder lassen die Kraft auf die Straße. (Auto-Reporter.NET/arie/Foto: Audi)

Seit der Übernahme im Jahr 2007 hat Audi das Werk für rund 300 Millionen Euro auf den neuesten Stand der Technik gebracht. „Wir haben hier in den vergangenen vier Jahren kräftig investiert, unter anderem in einen hochmodernen Karosseriebau, in eine auf Ergonomie und Effizienz ausgerichtete Montage und in die Weiterbildung unserer Mitarbeiter“, sagt Frank Dreves, Audi-Produktionsvorstand und Vorsitzender des Verwaltungsrats der AUDI BRUSSELS S.A./N.V.

Bei der Restrukturierung des Werks hat der Autobauer besonders Wert auch auf ergonomische Arbeitsplätze und optimale Arbeitsbedingungen gelegt. „Das Wohl unserer Mitarbeiter liegt uns am Herzen. Nur mit einer motivierten und zufriedenen Mannschaft können hochwertige Produkte entstehen“, betont Gerhard Schneider, Generaldirektor Technik und Logistik und Sprecher der Geschäftsführung von Audi Brussels. Zu den umfangreichen Modernisierungsmaßnahmen gehört auch ein neues Betriebsrestaurant und ein neues Gesundheitswesen, das den Mitarbeitern den sogenannten Audi-Check-up anbietet, ein spezielles Vorsorgeprogramm für alle Belegschaftsmitglieder.

Ende Januar dieses Jahres hat Audi Brussels rund 200 Zeitarbeiter in ein unbefristetes Vertragsverhältnis übernommen. Damit sind derzeit 2.400 Mitarbeiter im belgischen Audi-Werk beschäftigt. Sie alle haben sich auf dem A1-Jubiläumsmodell mit Unterschriften verewigt.

Weiteres Highlight beim königlichen Besuch: Der Wirtschaftsminister der Region Brüssel-Hauptstadt, Benoît Cerexhe, eröffnete offiziell den neuen Besucherweg durch die A1-Produktion. Interessierte können einen Blick hinter die Kulissen von Audi Brussels werfen und den Entstehungsprozess eines Audi A1 hautnah erleben. An allen Wochentagen finden zweistündige Führungen auf Französisch, Niederländisch, Englisch und Deutsch statt. Den Online-Buchungsservice finden Sie unter www.audibrussels.com. (Auto-Reporter.NET/sr)

Der Traum vom ersten Gesamtsieg der Marke beim Langstrecken-Klassiker in der Eifel erfüllte sich indes nicht. Die GT2-Fahrzeuge von Porsche, BMW und Ferrari waren den GT3-Fahrzeugen bei der 39. Auflage des 24-Stunden-Rennens überlegen. „Es hatte sich schon im Qualifying angedeutet, dass unser R8 LMS mit der aktuellen Einstufung nicht das schnellste Auto ist“, erklärte Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. „Das hat sich im Rennen bestätigt. Zudem ist keines unserer vier Werksautos völlig frei von Zwischenfällen über die Runden gekommen.“ Der am Ende bestplatzierte Audi R8 LMS mit der Startnummer „14“ verlor kurz vor 21 Uhr rund vier Minuten durch einen losen Frontsplitter. Am frühen Sonntagmorgen wurde der Frontsplitter gewechselt, was einen zusätzlichen Zeitverlust von 2.50 Minuten bedeutete. Trotzdem konnten sich Basseng/Fässler/Stippler noch auf Rang drei nach vorn kämpfen.

Der zweite Audi R8 LMS des Audi Sport Team Phoenix mit der Startnummer „15“ hatte in der Anfangsphase eine Berührung, die eine kurze Reparatur zur Folge hatte. Am Sonntagmorgen verlor Markus Winkelhock Zeit im Verkehr, weil die Lichthupe nicht mehr funktionierte und er die langsameren Fahrzeuge nicht auf sich aufmerksam machen konnte. Mit einem Wechsel des Lenkrads wurde das Problem behoben. Hinter das Schwesterauto fielen Christopher Haase, Marc Hennerici und Markus Winkelhock Sonntagmittag am Ende unter anderem deswegen zurück, weil bei zwei Tankvorgängen Zeit verloren ging. Mattias Ekström, Timo Scheider und Marco Werner lagen im Audi R8 LMS (Startnummer 16) des Audi Sport Team Abt Sportsline in der Nacht zeitweise auf dem zweiten Gesamtrang, ehe Marco Werner um 4:53 Uhr morgens unverschuldet in eine Kollision verwickelt wurde, bei der die Frontpartie des R8 LMS stark beschädigt wurde. Die Reparatur dauerte zwar nur fünf Minuten, warf den R8 aber aus der Spitzengruppe.

Der zweite Audi R8 LMS des Audi Sport Team Abt Sportsline (Startnummer 17) verlor bereits zu Beginn der dritten Stunde 20 Minuten, als sich ein Relais lockerte und die Bordelektronik des R8 LMS lahm legte. Auf den 66. Platz zurückgefallen, hatten sich Christian Abt, Christer Jöns, Luca Ludwig und Christopher Mies schon wieder auf den achten Gesamtrang nach vorn gearbeitet, als Luca Ludwig im Streckenabschnitt „Quiddelbacher Höhe“ um 3:34 Uhr Opfer des einsetzenden Nieselregens wurde und von der Strecke rutschte. Die Reparatur des beschädigten Hecks kostete 40 Minuten. Von Platz 18 kam die Startnummer „17“ noch bis auf Platz zwölf nach vorne. Damit sahen alle vier gestarteten Werks-R8 die Zielflagge. (Auto-Reporter.NET/pha/Foto: UnitedPictures)

2011 nimmt die Mannschaft um Dr. Wolfgang Ullrich einen zweiten Anlauf mit dem Audi R8 LMS. Der faszinierende GT3-Sportwagen ist der erste Rennwagen der Marke mit den vier Ringen, der gezielt für den Kundensport entwickelt wurde und der inzwischen weltweit erfolgreich von Kundenteams eingesetzt wird. 83 Siege hat der von einem nahezu serienmäßigen V10-Motor angetriebene R8 LMS bereits erzielt. Auch auf der mit 25,378 km längsten und schwierigsten Rennstrecke der Welt hat der R8 LMS seine Qualitäten bereits bewiesen: Zwei Gesamtsiege in der VLN Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring verbuchte das Kundenfahrzeug bisher – zuletzt 14 Tage vor dem 24-Stunden-Rennen bei einem letzten Testeinsatz.

Die Bilanz beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring ist ebenfalls eindrucksvoll: 2009 und 2010 gelang den Teams ABT Sportsline und Phoenix Racing mit Werksunterstützung aus Ingolstadt und Neckarsulm jeweils der Sieg in der Klasse SP9 für GT3-Fahrzeuge. 2009 belegten Christian Abt, Jean-François Hemroulle, Pierre Kaffer und Lucas Luhr beim ersten Einsatz des R8 LMS bei einem 24-Stunden-Rennen auf Anhieb den zweiten Platz im Gesamtklassement. Marc Bronzel, Luca Ludwig, Dennis Rostek und Markus Winkelhock sorgten im vergangenen Jahr mit ihrem dritten Gesamtrang für Aufsehen.

Nun sind die Ziele deutlich höher gesteckt: Gegen stärkste Konkurrenz mit Fahrzeugen der Marken BMW, Ferrari, Lamborghini, Mercedes-Benz, Porsche und Volkswagen möchte sich Audi bei der 39. Auflage des Langstrecken-Klassikers erstmals als Gesamtsieger in die Siegerliste eintragen und mit dem Werkseinsatz für den Audi R8 im Allgemeinen und den Audi R8 LMS im Speziellen vor einer großen Kulisse zu werben. Um dieses ehrgeizige Ziel zu erreichen, wurde in den vergangenen Monaten nichts dem Zufall überlassen.

Dr. Wolfgang Ullrich, Audi-Motorsportchef, sagt: „Ich gehe davon aus, dass es am Nürburgring ganz ähnlich eng wird wie in Le Mans. Es können wohl mindestens fünf verschiedene Fahrzeugtypen um den Gesamtsieg fahren. Es wird auch am Nürburgring darauf ankommen, eine gute Kombination aus schnellen Rundenzeiten und kalkulierbarem Risiko zu finden. Und es wird wie in Le Mans entscheidend sein, die 24 Stunden ohne ein technisches Problem zu fahren. Sonst wird man nicht um den Sieg mitreden können. Natürlich werden wir erst während des Rennens sehen, ob die einzelnen Fahrzeuge gerecht zueinander eingestuft sind.“

Der R8 LMS wurde im Hinblick auf den Nordschleifen-Einsatz in zahlreichen Details verbessert. Neben der reinen Performance lag dabei das größte Augenmerk auf der Zuverlässigkeit, die bei zwei 30-Stunden-Tests getestet wurde. Dabei nutzte Audi Tests des in Le Mans siegreichen Audi R18 TDI, um die Dauerläufe zeitgleich zu absolvieren. Das ist nicht die einzige Parallele zwischen dem Le-Mans-Siegerwagen und dem R8 LMS: Genau wie in Le Mans rollen die GT3-Sportwagen von Audi in der Eifel auf Michelin-Reifen. Und genau wie in Le Mans spielt ultra-Leichtbau, eine Kernkompetenz der Audi AG, auch auf der Nürburgring-Nordschleife eine wichtige Rolle. Der Audi R8 LMS verfügt über ein besonders leichtes und stabiles Aluminium-Chassis in Audi-Space-Frame-Bauweise (ASF) und eine teilweise aus Karbon gefertigte Karosserie.

Der Fahrerkader, den Audi beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring aufbietet, könnte hochkarätiger kaum sein. DTM-Stars wie Mattias Ekström und Timo Scheider lösen sich mit Le-Mans-Siegern wie Marcel Fässler und Marco Werner und ausgewiesenen Nordschleifen-Spezialisten wie Marc Basseng oder Frank Stippler ab. Auf den Start verzichten wird Mike Rockenfeller, der sich noch von den Folgen seines schweren Unfalls bei den 24 Stunden von Le Mans erholt. Rockenfeller wird seinen Markenkollegen zuhause vor dem Fernseher die Daumen drücken. (Auto-Reporter.NET/pha/Foto: Auto-Reporter.NET)

Der Audi e-tron Sypder ist wie geschaffen für die Piste – er wirft die Kraft von drei Motoren in die Waagschale. Zwei Asynchron-Elektromotoren treiben mit 87 PS (64 kW) und 352 Nm Drehmoment die Vorderräder an. Vor der Hinterachse ist ein 3.0 TDI mit Biturbo-Aufladung in Fahrtrichtung längs montiert. Er gibt 300 PS (221 kW) und 650 Nm Drehmoment ab, die über eine Siebengang S tronic auf die Hinterräder strömen. Der mächtige V6, der jetzt sein Serien-Debüt im A6 Avant gibt, arbeitet hochkultiviert, nur unter Last lässt er ein sonores Grollen vernehmen. Die drei Motoren können ihre Kräfte getrennt oder gemeinsam mobilisieren – die maximale Systemleistung liegt bei 388 PS, das maximale Systemdrehmoment bei über 900 Nm. Die Lithium-Ionen-Batterie, im Vorderwagen platziert, speichert bis zu 9,1 kWh Energie. Mit 400 Volt-Drehstrom ist sie binnen etwa einer Stunde an der Steckdose geladen.

Die Technikstudie katapultiert sich in 4,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht elektronisch begrenzte 250 km/h Topspeed. Nach dem Normvorschlag für Plug-in-Hybride liegt ihr mittlerer Verbrauch bei nur 2,2 Liter Kraftstoff pro 100 km, entsprechend 59 Gramm CO2 pro km. Die Reichweite im rein elektrischen Modus beträgt 50 km, die Spitze liegt hier bei 60 km/h. Mit einer Füllung des 50 Liter-Tanks absolviert der offene Zweisitzer mehr als 1.000 km Strecke.

Im normalen Fahrbetrieb schickt das Antriebsmanagement 75 Prozent der Kräfte an die hinteren, die restlichen 25 Prozent an die vorderen Räder. Wenn nötig, sorgt es dafür, dass die Räder durch individuelle Bremseneingriffe einzeln verzögert und durch millisekundengenaue Leistungsschübe separat beschleunigt werden – damit lässt sich Unter- und Übersteuern schon im Ansatz unterbinden. Die Elektromotoren an den Vorderrädern sind einzeln ansteuerbar, an der Hinterachse verteilt ein mechanisches Sportdifferenzial die Kräfte. Dieses hochpräzise Torque Vectoring markiert einen neuen Entwicklungsschritt des quattro-Antriebs – den e-tron quattro.

Der Audi e-tron Sypder bringt nur etwa 1.450 Kilogramm auf die Waage; das niedrige Gewicht ist vor allem der Aluminiumkarosserie in der Audi Space Frame-Bauweise (ASF) zu verdanken. Die Motorhaube und zahlreiche Anbauteile bestehen aus Kohlenstofffaser-verstärktem Kunststoff (CFK). Die Achslastverteilung beträgt 50:50 – ideal für das dynamische Konzept. (Auto-Reporter.NET/pha/Foto: Auto-Reporter.NET)

Mit der Entscheidung, den Q3 in Spanien herzustellen, übernimmt Audi auch eine große soziale Verantwortung. Das Unternehmen sichert dort rund 1.500 Arbeitsplätze; 700 davon wurden neu geschaffen. Großes Augenmerk legte man auf die Qualifikation der Mannschaft. So haben alle Mitarbeiter ein speziell für den Q3 entwickeltes Programm durchlaufen, das sie in rund 180 Stunden auf die anstehenden Herausforderungen bei der Fertigung vorbereitet.

Ein neuer Karosseriebau mit 450 hochmodernen Robotern wurde auf einer Fläche von 30.000 Quadratmetern eigens für den Q3 errichtet. Erstmals zum Einsatz kommt dort die sogenannte „Dachglocke“ – eine innovative Entwicklung aus dem Ingolstädter Audi-Werkzeugbau. Ein Roboter greift das Dach und richtet es exakt aus, während ein zweiter bereits die Dachglocke für das nachfolgende Dach der nächsten Karosserie bereithält.

Der Audi Q3 wird als kleines, sportliches SUV Audis Q-Familie ergänzen. Mit seiner dynamischen Coupé-artigen Linienführung biete er authentische SUV-Merkmale in puncto Sitzposition, Rädergröße und Bodenfreiheit. Versprochen wird ein sehr sportliches Fahrerlebnis. Zum Start gibt es drei Vierzylindermotoren, einen TDI und zwei TFSI zwischen 103 kW (140 PS) und 155 kW (211 PS).

Im Juni startet zunächst der Vorverkauf für Europa, ehe das Fahrzeug im vierten Quartal in den Markt eingeführt wird. Rund 100.000 Einheiten sollen im ersten vollen Produktionsjahr 2012 an die Kunden gehen. In einem zweiten Schritt will Audi den kompakten Sportler auch in China speziell für den lokalen Markt fertigen. Der Grundpreis des Q3 beträgt in Deutschland 29.900 Euro. (Auto-Reporter.NET/br/Foto: Audi)

Noch leichter, noch stärker, noch faszinierender, so präsentiert sich der Audi R8 GT Spyder Die offene Topversion des Hochleistungssportwagens geht mit 412 kW (560 PS) zu Werke. Dank Audis Leichtbaukompetenz – „Audi ultra“ – ist das ohnehin geringe Gewicht noch einmal um 85 Kilogramm zurückgegangen. Der R8 GT Spyder wiegt nur 1.640 Kilogramm, 85 Kilogramm weniger als seine technische Basis, der R8 Spyder 5.2 FSI quattro. Die Audi Space Frame (ASF) – Karosserie, bestehend aus Gussknoten, Strangpressprofilen und Blechen aus Aluminium, hat am Gesicht lediglich einen Anteil von 214 Kilogramm.

Der Karosserie-Zusammenbau erfolgt in der R8-Manufaktur im Werk Neckarsulm überwiegend von Hand. Gleiches gilt für die Endmontage des Autos. Der Motorrahmen ist aus besonders leichtem Magnesium gefertigt, der lange Deckel des Verdeckkastens und die großen hinteren Seitenteile bestehen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK). Beim modifizierten Frontspoiler, beim feststehenden Heckflügel und beim neuen Heckstoßfänger ist ebenfalls CFK im Einsatz.

Die Performance des neuen Topmodells der R8-Familie ist gewaltig. Der 5,2 Liter-V10 mit Aluminium-Kurbelgehäuse bezieht seinen Kraftstoff nach dem FSI-Prinzip per Direkteinspritzung. Eine Trockensumpfschmierung sorgt für sichere Ölversorgung auch bei maximaler Quer- und Längsbeschleunigung. Mit seinem modifizierten, elektronischen Management produziert der Langhuber bei 6.500 Touren 540 Nm Drehmoment. Die Höchstleistung beträgt 412 kW (560 PS). Jedes PS muss nur 2,93 Kilogramm Gewicht bewegen. Kein Wunder, dass der R8 GT Spyder aus dem Stand in 3,8 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt. Erst bei 317 km/h endet sein Vortrieb. Unverwechselbar: Audis Zehnzylinder-Sound.

Ausgeliefert wird der R8 GT Spyder serienmäßig mit einem automatisierten Sechsganggetriebe R tronic, das zwei vollautomatische Modi bietet. Der Fahrer kann auf der zusätzlichen manuellen Ebene mit Wippen am Lenkrad oder per Antippen des Joysticks schalten. Unter hoher Last und Drehzahl dauert der Gangwechsel nur eine Zehntelsekunde. Der permanente Allradantrieb quattro ist entsprechend der Achslastverteilung, stark heckbetont ausgelegt. Bei Bedarf schickt er zusätzliche Momente an die Vorderachse. Doppelte Aluminium-Dreieckslenker führen die Räder, die Zahnstangen-Servolenkung vermittelt engen Kontakt mit der Straße. Das Auto rollt auf 19-Zoll-Rädern, die vorderen Reifen haben das Format 235/35 und die hinteren die Dimension 295/30. Große leichte Bremsscheiben aus Kohlefaser-Keramik verzögern souverän. Das Stabilisierungssystem ESP verfügt über einen Sportmodus und lässt sich aber auch komplett deaktivieren.

Der Innenraum offenbart bei Materialien und Verarbeitung Liebe zum Detail. Bestellbar ist Leder in der Qualität Feinnappa und ein anspruchsvolles Soundsystem von Bang & Olufsen. Viele Details – darunter weiße Instrumentenskalen und R8 GT-Logos – setzen feine Akzente.  Der Grundpreis des Audi R8 GT Spyder beträgt in Deutschland 207.800 Euro. (Auto-Reporter.NET/wr)