Spontane Zuneigung erfährt Audis jüngster A6 mit seinem ästhetisch-athletischen Auftritt. Das Außendesign von sportlichem Zuschnitt und die geduckte Dachlinie, die in der bescheidenen Höhe von 1,46 Metern gipfelt, lassen die fast fünf Meter lange Limousine noch gestreckter erscheinen. Unverkennbar trägt die noble automobile Erscheinung Züge des Topmodells A8. Und so empfindet der Einsteigende auch das Interieur, die Ausstattung. Spitzenklasse! Empfangen wird man von einer klar gezeichneten Cockpitlandschaft im typischen Audi-Design. Imponierend das bewährte Bedienkonzept MMI (Multi Media Interface), über das sich das Gros gewünschter Einstellungen abrufen lässt. An solchen Komfort kann man sich so gewöhnen, dass man ihn eigentlich nie mehr missen möchte. Wie über Drehregler und ausklappbaren 6,5-Zoll-Farbdisplay zu gewünschten Einstellungen und Informationen zu gelangen ist, wird erstaunlich schnell herausgefunden. Handhabung und Menüführung sind ausgesprochen logisch, sodass intuitiv richtig vorgegangen wird.

Der Testwagen verfügte über das MMI plus mit dem Zauber-Touchpad, jenem kleinen schwarzen quadratischen Tableau, auf dem mit dem Finger Zahlen und Buchstaben „geschrieben“ werden können. So lassen sich auf wundersame, einfach-lässige Weise etwa Navigationsadressen und Telefonnummern eingeben.

Großgeschrieben wird im neuen A6 die Fahrerassistenz. Davon lieferte der reichlich mit optionalen Assistenzsystemen ausgestattete Testwagen ein eindrucksvolles Bild: Per MMI Navigation plus mit MMI touch („Schreiben“ mit dem Finger) vermittelt „Audi connect“ sogar Online-Informationen (Navigation mit Point-of-Interest-Suche, Google Earth-Bildern, Wetter und Nachrichten), indem sich mit einem Mobiltelefon (bei entsprechendem Mobilfunkvertrag) eine Verbindung zum Internet herstellen lässt. Sie ermöglicht Fondpassagieren beispielsweise den Einsatz eines Laptops.

Es ist müßig, darüber zu streiten, welche Assistenz Priorität haben sollte. Jede Hilfe empfiehlt sich auf eigene Weise: Spurhalteassistent („Toter-Winkel-Assistent“, gelbes Warnlicht in den Außenspiegeln), Abstandsradar (ein Auffahren bei Unaufmerksamkeit des Fahrers wird vermieden, dazu Stop&Go-Funktion im Stau), Parkassistent („Pieper“), Einparkhilfe plus (mit Rückfahrkamera), Infrarot-Nachtsichtassistent (markiert in bis zu 300 Meter Entfernung erkannte Fußgänger oder Tiere), adaptives Fahrlicht mit gleitender Leuchtweitenregulierung und schließlich unter dem Begriff „Audi pre sense“ präventive Schutzmaßnahmen bei drohender Kollision von vorn oder hinten (Gurtstraffung, Aktivierung der Warnblinkanlage, Schließen von Fenstern und, falls vorhanden, Schiebedach). Bei Audi pre sense plus wird zusätzlich der Bremsassistent aktiviert. Er leitet bei drohender Kollision eine Vollverzögerung ein, um die Stärke des Aufpralls zu verringern.

Wie in jedem Auto kam auch im Testwagen kein Verlangen auf, irgendwelche Notfälle zu erleben. Der alltägliche Umgang mit dem A6 erneuerte aber eine Erkenntnis: Mag mancher Autofahrer Assistenzsysteme auch für überflüssig halten – sie tragen überzeugend zur Fahrsicherheit bei und können gegebenenfalls das Schlimmste verhindern. Dass sie „nebenher“ vor Blitzern schützen, ist eine freundliche Zugabe. Dank der Schildererkennung über die Frontkamera mit Wiedergabe im Display vorm Lenkrad bzw. im optionalen Head-up-Display auf der Frontscheibe ist der Fahrer einfach sicherer, Tempolimit-Schilder und deren Aufhebungszeichen nicht zu übersehen. Auch Tempolimits „bei Nässe“ werden erfasst; sogar ans Tempolimit 5 km/h in Fußgängerzonen wird erinnert. Ab und zu kam es allerdings vor, dass die Frontkamera des Testwagens ein Schild verpasste, beispielsweise das Aufhebungsschild beim Verlassen einer 30er-Zone. Oder das System ignorierte Schilder, weil sie möglicherweise nicht im vorschriftsmäßigen Winkel zur Fahrbahn standen. Nicht sicher kann der Fahrer sein, dass die Frontkamera weit oben über der Fahrbahn ausgewiesene (variable) Tempolimits erfasst. Da das System auch mit der „Abteilung Navigation“ an Bord korrespondiert, wird stets erkannt, auf welcher Straße sich das Auto befindet. Und so kommt schließlich alles wieder in Ordnung, wenn auch ein wenig mit Verspätung. Auch die Schildererkennung kann, wie jedes Assistenzsystem, die gebotene Aufmerksamkeit des Fahrers nicht ersetzen.

Geprägt wird der Fahreindruck des neuen A6 von Komfort rundum. Die Verwöhnung reicht etwa von der Vierzonen-Klimaautomatik (separate Regelung im Fond) bis zur begeisternden Highend-HiFi-Anlage von Bang & Olufsen, die allerdings auch mit gut 5.000 Euro Aufpreis zu Buche schlägt. Das großartige Klangerlebnis von allen Plätzen aus verdient auf jeden Fall das Prädikat „einmalig“. Und ein weiteres Mal demonstriert Audi mit einem in Material und Farbe abgestimmten Interieur, dass der Ehrgeiz nicht nachlässt, selbst mit kleinsten Details für eine Augenweide zu sorgen.

Auf motorische Verwöhnung hat es der potente 3,0-Liter-V6-TDI abgesehen, der dank einer speziellen Gussart mit geringen Wandstärken auskommt und so nur 193 Kilo wiegt. Dass das Leichtgewicht ein stämmiger Kerl ist, machen 180 kW (245 PS) und 500 Newtonmeter Drehmoment deutlich. Seine Arbeit verrichtet der Sechszylinder (Turbolader mit variabler Turbinengeometrie) so verhalten, dass im Auto nur ein leises sonores Brummen ankommt. Auch bei sehr hoher Fahrgeschwindigkeit auf der Autobahn dringen eher nur Windgeräusche in den Innenraum. Den Gangwechsel kann der Fahrer der 7-Gang-Automatik überlassen oder aber selbst Hand anlegen, auch über Schaltwippen am Lenkrad.

Erstaunlich ist die Zurückhaltung des leistungsstarken V6 TDI beim Kraftstoffverbrauch, der sich im Alltagstestbetrieb je nach Fahrweise zwischen rund sechs und acht Litern pro 100 Kilometer einstellte. Start-Stop war dabei meistens aktiviert. Erst bei fulminantem Tempomachen auf freier Autobahn, das Auto nähert sich mühelos 250 km/h, ging es ab in den zweistelligen Bereich.

Selbstverständlich präsentieren sich alle V6-Vertreter des neuen A6 (es gibt sechs davon) mit dem permanenten Allradantrieb quattro. Er hat spürbaren Anteil am sicheren Fahrbahnkontakt „in allen Lebenslagen“ der Limousine. Basis für stabile Straßenlage und beispielhaften Fahrkomfort ist das konstruktiv aufwendige Fahrwerk (Fünflenker-Vorderachse, hinten spurgesteuerte Trapezlenkerachse mit Querlenker). Gewählt werden können über den MMI-Drehknopf fünf verschiedene Fahrmodi. Abstimmen lässt sich das Auto beispielsweise auf besonders effiziente oder betont komfortable Fortbewegung; es kann besonders dynamisch und auch angepasst bei dem vorgelegten individuellen Fahrstil zugehen.

Die Ausstattung S-line (Testwagen) unterstreicht den Audi-typischen sportlichen Charakter der Limousine mit Elementen im Interieur und Exterieur. Zum „S line Sportpaket“ (3.193 Euro Aufpreis) gehören u.a. Sportfahrwerk mit dynamischer Fahrwerksabstimmung und Tieferlegung um 30 mm, Multifunktionssportlederlenkrad, Sportsitze (elektrisch verstellbar, Memoryfunktion, Lordosenstütze), 19-Zoll-Aluminiumgussräder im Doppelspeichendesign, markante Stoßfänger und Seitenschweller. Es gibt „S-line“-Schriftzüge auf den vorderen Kotflügeln und an den Einstiegsleisten, dazu kommen dekorative Dekoreinlagen in Aluminium „matt gebürstet“. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel/Foto: S. Riedel)

Daten Audi A6 3.0 TDI:

Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,91 x 1,45 x 1,87
Motor (Bauart, Hubraum): V6 Common-Rail-Turbodiesel, 2.967 ccm
Max. Leistung: 180 kW/245 PS
Max. Drehmoment: 500 Nm
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert) 6,0 l/100 km
CO2-Emission: 158 g/km
Höchstgeschwindigkeit: 250 (abgeregelt)
Beschleunigung 0 bis 100 km/h: 6,1 s
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht (kg): 1.720/2.330
Gepäckraumvolumen: 530 bis 995 Liter
Basispreis: 43.025 Euro
Preis des Testwagens: 85.024 Euro

Dass der zweite „Wurf“ Audis, rein technisch gesehen, große Ähnlichkeit mit dem ersten hat, muss nicht überraschen. Wie beim Q5 hybrid basiert auch beim Audi A6 hybrid der Hauptantrieb auf einem 2.0-TFSI-Vierzylinder, der 155 kW/211 PS leistet und zwischen 1.500 und 4.200 U/min mit einem Drehmoment von 350 Newtonmetern aufwartet. Zusammen mit dem 40 kW/54 PS leistenden Elektromotor (210 Nm), der gleichzeitig Starter und – im Schubbetrieb, beim Rollenlassen des Autos – Generator ist, bringt es das doppelte Antriebssystem kurzfristig auf 180 kW/245 PS und 480 (!) Newtonmeter Drehmoment. Nassforsch gehen die hybridisierten Vierzylinder stolzen Sechszylindern an den Kragen! Mit „geballter Ladung“ lässt sich der A6 hybrid aus dem Stand in 7,3 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. 238 km/h sind als Höchstgeschwindigkeit drin. Auch das ist ja wohl schon mal ein Wort!

Aber ums Tempomachen geht es bei einem Hybridantrieb nicht vordergründig. Vorbildliches Kraftstoffsparen steht an. Zunächst zählt das: Ein Zusammenspiel von Benzin- und E-Motor, das den Kraftstoffverbrauch minimieren soll, muss harmonisch ablaufen. Beim A6 hybrid übernimmt diese Aufgabe der sogenannte Hybridmanager, eine komplette Eigenentwicklung von Audi. Gut gemacht! Denn die Übergänge in die möglichen Betriebsarten – Vortrieb über den Verbrennungsmotor, über das Zusammenspiel von TFSI und E-Motor oder allein über den Elektromotor – hat Audi so gut hinbekommen, dass der Fahrer nichts von den Vorgängen unter der Motorhaube bemerkt. Im Auf und Ab von Bundes- und Nebenstraßen im Umfeld Wiesbadens erinnerte praktisch nichts im Verhalten des Testwagens an die Besonderheit des Hybrid-Antriebssystems. Imponieren konnte aber immer wieder die Laufruhe des komplizierten Miteinanders der beiden Antriebseinheiten unter der Motorhaube. Das fängt schon beim Motorstart an. Druck auf den Startknopf … nichts zu hören. Das war’s aber schon. Dass der Zeiger im linken Rundinstrument (dazu kommen wir noch) auf „Ready“ springt, fällt zunächst nicht auf.

So ruhig wie der Systemstart verläuft auch die Fahrt. Dass da eine im Ölbad laufende Lamellenkupplung je nach Betriebszustand des Antriebssystems den E-Motor mit dem TFSI verbindet oder trennt, bekommt man hinterm Lenkrad ebenso wenig mit wie die Arbeit der Achtstufen-tiptronic, die für den Einsatz im A6 hybrid modifiziert wurde. Der Drehmomentwandler entfiel. Dort wurde der E-Motor platziert. Motor? – Er gleicht eher einer dicken Scheibe. Betriebe wird er übrigens mit Wechselstrom. Weil aber die Lithum-Ionenbatterie, untergebracht im Wagenheck, Gleichstrom abgibt, regelt ein sogenannter Pulswechselrichter die Geschäfte. Integiert in diesen Block, der als „Leistungselektronik“ bezeichnet wird, ist beispielsweise auch ein Wandler, der das übliche 12-Volt-Bordnetz ans Hochspannungsnetz des Hybridsystems ankoppelt.

Obwohl die Lithium-Ionen-Batterie nur 36,7 Kilogramm wiegt und lediglich ein Raumvolumen von 26 Litern beansprucht, musste sie ins Heck des A6 hybrid verfrachtet werden, weil sie nicht ohne Zweiwege-Kühlsystem auskommt, das zwangsläufig Platz beansprucht. Bei geringer thermischer Belastung kühlt die Batterie Luft aus dem Innenraum des A6, die ein Gebläse zuführt. Bei höherer Belastung (rein elektrisches Fahren) übernimmt diese Aufgabe ein Kältekreislauf, der einen an die Klimaautomatik angeschlossenen separaten Verdampfer nutzt. Steckbrief der Batterie: 72 Zellen, 266 Volt Spannung, 1,3 kWh, 40 kW Leistung.

Die Installation des Gesamtkomplexes Batterie/Batteriekühlung im Wagenheck begrenzt das Ladevolumen des Gepäckraums auf 375 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen werden daraus immerhin 850 Liter.

Dass man in einem A6 hybrid Platz genommen hat, darauf macht auf den ersten Blick nur das linke große Rundinstrument hinterm Lenkrad aufmerksam, das den dort normalerweise platzierten Drehzahlmesser verdrängte. Die Nadel dieser „Powermeter“ genannten Anzeige informiert auf einer Skala von null bis 100 (Prozent) über die Gesamtleistung des Systems. Eine zweite Skala, aufgeteilt in farbige Segmente, macht in Fahrt deutlich, welcher Antrieb gerade aktiv ist. Angezeigt werden: Fahrbereitschaft, Rekuperation (Energierückgewinnung), rein elektrisches Fahren und der Bereich maximaler Beschleunigung durch sogenanntes Boosten. Gut zu wissen, dass jederzeit, etwa bei Überholvorgängen, mit drangvollem Boosten ein Sprint mit gebündelter Vortriebskraft abrufbar ist. Solche Temperamentsausprüche sind allerdings alles andere als eine Spardisziplin.

Rein elektrisch, also ganz ohne Kraftstoffverbrauch und emissionsfrei, fährt ein A6 hybrid mit Tempo 60 drei Kilometer weit. Nur mit elektrischer Power ließen sich auch 100 km/h erreichen. Hierher gehört Audis Zusage, dass ein A6 hybrid 100 Kilometer Fahrtstrecke mit durchschnittlich 6,4 Liter Super bewältige. Das entspreche einem CO2-Ausstoß von 146 g/km.

Im Übrigen machten 1.770 Kilogramm Leermasse das Auto im Wettbewerbsumfeld zum leichtesten Hybrid. Hybrid-Schriftzüge an der Heckklappe, an den Kotflügeln und in den Einstiegsleisten weisen die Besonderheit dieses A6 aus, der im nächsten Jahr auf den Markt kommt. Mit einer dezenten Differenzierung des Exterieurs unterscheidet er sich von seinen Stammesbrüdern, deren Vortrieb allein ein TDI-oder TFSI-Motor übernimmt. Deren löbliche Fahreigenschaften aber hat er allesamt geerbt. Nur auf den Allradantrieb quattro verzichtet die Hybrid-Ausgabe. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel/Foto: Audi)

Audi führt das erfolgreiche Avant-Konzept weiter, mit dem die Marke seit Jahren bei den C-Segment-Kombis eine führende Position einnimmt. Wie die Limousine glänzt der neue A6 Avant mit einer Fülle innovativer Technologien und ist gleichzeitig der aktuellste Beweis für Audis Kernkompetenz im Leichtbau. Der A6 Avant überzeugt mit niedrigen CO2-Emissionen und gesteigerter Agilität. Auch der A6 Avant repräsentiert wie schon die Limousine auf allen Technikfeldern innovative Lösungen: eine leichte Karosserie, ein sportliches Fahrwerk und eine große Auswahl an neuen Assistenz- und Multimedia-Systemen. Das Programm an Motoren und Kraftübertragungen ist ebenfalls breit gefächert.

Viele Teile der Karosserie des neuen Audi A6 Avant bestehen aus Aluminium und Hightech-Stählen. Das Konzept ist leicht, steif und sicher. Moderne Konstruktionsmethoden und Materialien sorgen für einen niedrigen Geräuschpegel im Innenraum.

Wie auch schon bei der Limousine, steht auch das Design des neuen Audi A6 Avant für Athletik und Eleganz, und alle Details im Interieur dokumentieren die große Sorgfalt, mit der Audi Autos baut. Ausgeliefert wird das Auto wird mit starken und hocheffizienten Motoren, die allesamt wichtige Technologien aus dem Modularen Effizienzbaukasten der Marke nutzen. (Auto-Reporter.Net/wr/Foto: Audi)

In Kürze, Ende März, wird nun der neue Audi A6 aufs umkämpfte Terrain der Business-Klasse geschickt, um sich dort mit der Mercedes E-Klasse und dem Fünfer von BMW anzulegen. Dass der künftige Schlagabtausch in diesem für die drei Wettbewerber außerordentlich wichtigen Segment für Audi noch erfolgreicher sein wird als das bisherige Engagement, lässt sich nach der ersten direkten Fühlungsnahme mit Audis überarbeiteter Business-Limousine bei deren Fahrvorstellung auf Sizilien mehr als erahnen. Und: Während Audi den neuen A6 bei den Händlern in Stellung bringt, verlautet aus Ingolstadt, dass hinter den einsehbaren Linien bereits Hand an einen Audi A6 TFSI hybrid gelegt wird. Mit 180 kW/245 PS soll er die Kraft eines großen V6 aufbringen, sich aber mit so wenig Super begnügen wie ein Vierzylinder. Auf 6,2 l/100 km ist Kurs genommen.

Den nun an den Start gehenden A6 nennt Audi „einen Siegertyp in neuer Form“. Allein die Tatsache, dass das Oberklasse-Auto bereits in seiner siebten Generation antritt, lässt den Rückschluss auf einen imponierenden Reifegrad im Detail zu. Denn auch dieser Dauerbrenner der Marke profitiert sein Leben lang vom „Vorsprung durch Technik“, der seit Jahren eben auch das Know-how der Marke im Aluminium-Leichtbau einschließt. Bekanntlich sind Schritte zur Reduzierung des Leergewichts zu Zeiten, in denen die Erwartung Vorrang hat, dass Pkws mit immer weniger Kraftstoff auskommen, von besonderem Wert. Das Argument, dass die Schere zwischen einer vom Käufer erwarteten, immer vollkommeneren Ausstattung und dem umweltpolitisch verordneten Zwang zur Gewichtsreduzierung klemmen müsse, lässt Audi nicht gelten. Ins Feld wird geführt, dass der neue A6, immerhin noch besser ausgestattete als sein Vorgänger, je nach Version bis zu 80 Kilogramm weniger wiege.

Schon auf den ersten Metern der Fahrt mit dem neuen A6 fällt die wohltuende Ruhe auf, die man empfindet. Später ist im Gespräch mit Technikern zu erfahren, dass der Materialmix aus Aluminium-Komponenten und hochfesten Stählen das Gehäuse des A6 stabiler denn je machte. Vor allem aber basiert die ausgesprochen gediegene Fortbewegung, spontan wahrzunehmen, wohl auf einer weiter vorangetriebenen schwingungstechnischen Entkopplung von Fahrwerk und Oberbau. In Fahrkomfort verwandelt sich letztlich auch die hydraulisch gedämpfte Lagerung des Triebswerks und der Achsen. Ein erster Ausritt mit Audis neuer Business-Limousine hinterlässt jedenfalls den Eindruck, als ließe sich sanftes Fahrvergnügen nunmehr wohl weniger automobiltechnisch, sondern eher mit tischebenen Straßen steigern.

Motorisierung
Für den Vortrieb des Neuen sorgen anfangs zwei Benzin- und drei TDI-Motoren, darunter ein besonders effizienter 2.0 TDI (130 kW/177 PS, Durchschnittsverbrauch: 4,9 l/100 km, CO2: 129 g/km) und ein 3.0 V6 TDI in zwei Varianten (150 kW/204 PS, Durchschnittsverbrauch: 5,2 l/100 km, CO2: 137 g/km bzw. 180 kW/245 PS, 6,0 l/100 km, CO2: 158 g/km). Alle erkannten Hebel zur Effizienzsteigerung wurden auch bei der Benziner-Fraktion gezogen, die sich zunächst auf zwei Sechszylinder, einen 2.8 FSI und einen 3.0 TFSI, beschränkt. Sie erarbeiten 150 kW/204 PS bzw. 220 kW/300 PS und sollen im Mittel mit 7,4 bzw. 8,2 Liter Super pro 100 Kilometer auskommen (CO2: 172 bzw. 190 g/km). Das Wunder unterstützt neben dem Start/Stop- und dem Rekuperationssystem auch ein ausgeklügeltes Thermo- und Energiemanagement: Ein Generator mit hohem Wirkungsgrad spielt dabei eine wesentliche Rolle.

Natürlich garantiert ein Drehmoment von 400, 440 oder gar 500 Newtonmetern, das das Sagen in Audis 3.0-Liter-Hubraumklasse hat, ausgesprochen imponierende, erhabene Fortbewegung; noch dazu in Verbindung mit einer 7-gängigen S tronic oder 8-stufigen multitronic (die stärksten Sechszylinder mit quattro-Antrieb). Derartig gewaltige Power drückt die 380 Newtonmeter eines A6 2.0 TDI (130 kW/177 PS) gleich ein bisschen an den Rand. Die Version hat ein Handschaltgetriebe. Doch schon nach halbstündiger Bewährungsprobe auf der Straße, lässt ein A6 mit dieser Motorisierung die Überzeugung gewinnen, dass flottes Unterwegssein absolut garantiert ist. Und einen Schalthebel zu dirigieren, kann sogar Spaß machen. Den besonderen Diesel-Spartarif gibt’s noch obendrauf.

Fahrwerk
Das Fahrwerk des neuen A6 klassifiziert ein einziger Begriff: Souveränität. Das Urteil steht zuerst für gediegenen Fahrkomfort. Dank des generell serienmäßigen Fahrdynamiksystems („Audi drive select“) stellt sich das Fahrwerk aber auch auf betont sportlichen Vorwärtsdrang eines Fahrers ein. Zu den zahlreichen Detailmaßnahmen, die auch einem eher sportlichen Fahrstil zugute kommen, gehört die nun elektromechanisch arbeitende Servolenkung.

Vorab wählbar beim Fahrdynamiksystem sind die Stufen „comfort“, „auto“ und „dynamic“; im Falle der TDI- und TFSI-Modelle sorgt die Einstellung „efficiency“ für die sparsamste Gangart. Zusammenstellen lässt „drive select“ auch einen ganz persönlichen Modus („individual“). Die optional erhältliche Luftfederung („Audi adaptive air suspension“) mit geregelter Dämpfung kann den Fahrkomfort weiter steigern.

Design und Ausstattung
Anziehungskraft verschafft der Business-Limousine auf jeden Fall auch ihr typisches Audi-Design. Ob Linienführung, Verarbeitungspräzision, die Auswahl und das Zusammenspiel von Farben oder die durchweg haptisch gestalteten Bedienungselemente, die man berührt – immer liegt dem Betrachter das Urteil auf der Zunge: perfekt! Das gesamte Interieur sorgt für Bequemlichkeit, schafft Wohlfühlatmosphäre. Daran sind nicht zuletzt die Sitze maßgeblich beteiligt.

Charakter und Anspruch eines neuen A6 prägen auch dessen Infotainmentsysteme. Im Mittelpunkt: das optionale MMI Navigation plus mit MMI touch und 8-Zoll-Display. Und für Hörgenuss sorgt das Bang & Olufsen Advanced Sound System. Überraschendes Novum für jeden Autofahrer: Es gibt Zugriff auf Google, A6-Passagiere können über den Zugang zum Internet unterwegs surfen und mailen. Über das Bluetooth-Autotelefon und einen WLAN-Hotspot lassen sich bis zu acht Endgeräte – vom Laptop bis zum iPad – gleichzeitig anschließen.

Premium-Ansprüche erfüllt auch ein ganzes Paket von Assistenzsystemen. Es enthält beispielsweise die Funktionen Abstandhalten („adaptive cruise control“), Stop&Go, das Spurhalten („Audi side assist“) und den „7.Sinn“ in Gestalt von „Rettungssystemen“ („Audi pre sense front“, „Audi pre sense rear“), die u.a. mit einer Vollverzögerung des Fahrzeugs eingreifen, wenn ein Crash unvermeidlich zu sein scheint. Wertvolle Unterstützung kann der optionale Nachtsichtassistent geben, dessen Wärmebildkamera z.B. Fußgänger oder Tiere auf der Straße in einer Entfernung von bis zu 90 Metern deutlich abbildet.

Und dann ist da der wundersame Parkassistent. Er übernimmt auf Wunsch und einfachen Tastdruck das vollautomatische Einparken des Wagens nun sogar auch in Parklücken quer (!) zur Fahrtrichtung. Links oder rechts, egal. Dem Fahrer bleibt lediglich die Aufgabe, das Lenkrad loszulassen und beim Einrangieren dosiert Gas zu geben und nach Erreichen der Parkposition zu bremsen. Dieser ins Auto integrierte „Parkservice“ versetzte sicher jeden in Staunen, der das Wunder bei der Fahrvorstellung des neuen A6 hinter dem Lenkrad unbedingt einmal selbst erleben wollte.

Das Steuergerät der Scheinwerfer ist mit dem (optionalen) MMI Navigation plus und einem Lichtrechner vernetzt. So erfolgt, ausgelöst vom Navigationssystem, der Einsatz des Autobahnlichts (mit tempoabhängiger Reichweite des Lichtkegels), des Kurven- oder Abbiegelichts immer rechtzeitig vor der Situation, in der das spezielle Licht von Vorteil ist.

Ins richtige Licht rücken wird sich der neue A6 Ende März bei den Audi-Händlern. Ab 42.050 Euro ist der Sechszylinder zu haben; als 2.8 FSI multitronic (150 kW/204 PS). (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel/Foto: Audi)

Für 2011 hat sich der Ingolstädter Autobauer viel vorgenommen. Insgesamt sollen in diesem Jahr 1,2 Millionen neue Autos ihren Besitzer finden. Und Audi-Chef Rupert Stadler ist sicher, dass das klappt: „Wir haben die richtige Strategie, die richtigen Produkte und das richtige Team, um unser großes Ziel zu erreichen“, so der Chef der Marke während der Fahrzeugpräsentation auf der Motorshow in Detroit in Anspielung auf das Vorhaben, Audi zum erfolgreichsten Premiumanbieter zu machen. Die Branche versteht das als direkte Kampfansage an Mercedes und BMW, die 2010 den Premiummarkt anführten.

Die Hybridtechnologie bezeichnete Stadler als Brückentechnologie hin zum elektrobetriebenen Fahrzeug. Dabei ist der Audi A6 hybrid das zweite Modell dieser Art nach dem Audi Q5 hybrid quattro. Audi bringt in seinem A6 einen Parallelhybrid zum Einsatz: Dabei arbeitet der Verbrennungsmotor, ein 2.0 TFSI mit 155 kW (211 PS), mit einer E-Maschine zusammen, die 33 kW (45 PS) und 211 Nm Drehmoment abgibt.

Eine leichte und kompakte Lithium-Ionen-Batterie haben die Ingolstädter im Crash-sicheren Bereich des Gepäckraums untergebracht. Sie stellt 1,3 kWh Nominalenergie bereit und leistet 39 kW. Je nach Bedarf wird sie auf zwei Wegen mit Luft gekühlt; entweder über ein Gebläse aus dem Innenraum und über einen eigenen Kältekreislauf, der an die Klimaautomatik angekoppelt ist. Diese Technologie hält den Akku über weite Bereiche im geeigneten Temperaturbereich, damit gewährleistet sie einen vergleichsweise großen elektrischen Fahranteil.

Die Reichweite des A6 hybrid beträgt drei Kilometer, wenn der Fahrer eine konstante Geschwindigkeit von 60 km/h einhält. Bis Tempo 100 kann sich das Fahrzeug rein elektrisch bewegen. Das Fahrzeug kann, je nach Situation, sowohl ausschließlich mit Verbrennungsmotor oder aber im Hybridmodus gefahren werden.

Im Audi A6 hybrid steht die Kraft eines V6 zur Verfügung, während der Konsum dem eines Vierzylinders entspricht. Beschleunigt wird in 7,3 Sekunden von null auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 238 km/h. Den Normverbrauch geben die Ingolstädter mit 6,2 Liter pro 100 km (CO2: 142 g/km) an. (Auto-Reporter.NET/arie/Foto: UnitedPictures)

Satte 100+ PS Mehrleistung

Neben der Leistungssteigerung bietet MTM für die neuen S-Modelle auch Abgasanlagen mit verschiedenen Optiken (4-Rohr, oval, schwarz) und bimoto Sportfelgen (19’’ und 21’’) sowie höhenverstellbare MTM Fahrwerksfedern und MTM Bremsanlagen an. Für die 8-Kolben Brembo Bremsanlage mit gekörnten 380mm Scheiben und Stahlflexleiungen werden inkl. Montage nochmal knapp 4.500 Euro fällig.

Für Käufer des neuen A6 mit dem 3.0 TFSI-Triebwerk verwendet MTM erstmals auch die M-Cantronic für Benziner. Dabei kann sich nicht nur die Mehrleistung um ca. 70 PS (Serie 290 PS, MTM ca. 360 PS) sehen lassen, sondern auch die Leistungsentfaltung und Charakteristik. Das heißt im Klartext: Fahrdynamik und Leistungsentfaltung auf deutlich höherem Niveau ohne aufwendigen Umbau oder Neuprogrammierung des Steuergerätes. Ein- und Ausbau sind binnen kurzer Zeit möglich, damit bietet MTM nun auch für gewerblich genutzte Fahrzeuge eine Tuninglösung an, die nach der Leasingzeit wieder entfernt werden kann. (Quelle/Bilder: Motoren Technik Mayer GmbH)