„Im Februar haben wir mit der Konzeption und Auslegung des Fahrzeugkonzepts für den Polo R WRC begonnen. Nun können wir bereits das erste einsatzbereite Fahrzeug vorstellen, mit dem wir anschließend die umfangreichen Tests absolvieren werden – ein wichtiger Schritt im Zuge unserer Vorbereitungen auf den WM-Einstieg 2013“, erklärt Volkswagen Motorsport-Direktor Kris Nissen. „Es freut mich, dass es unserem Team in so kurzer Zeit gelungen ist, dieses Auto auf die Räder zu stellen. Und es macht mich sehr stolz, es anlässlich der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit präsentieren zu dürfen.“

Der Polo R WRC basiert auf dem weltweit erfolgreich angebotenen Volkswagen Polo. Sein Herzstück ist ein 1,6-Liter-TSI-Motor, der mit Direkteinspritzung und Turboaufladung rund 300 PS Leistung und ein maximales Drehmoment von etwa 350 Newtonmeter erreicht. Das 2011 neu eingeführte Motoren-Reglement trifft die Volkswagen Philosophie zum cleveren Downsizing für hohe Effizienz bei gleichzeitig sportlichem Leistungsvermögen also genau. Die Kraftübertragung erfolgt über ein sequenzielles Getriebe mit Allradantrieb. Darüber hinaus verfügt der gewichtsoptimierte Polo R WRC über einen komplexen Sicherheitskäfig und nicht zuletzt über eine aerodynamisch optimierte Außenhaut.

Die FIA-Rallye-Weltmeisterschaft bietet für die engagierten Hersteller die vielseitigste technologische Herausforderung im weltweiten Automobilrennsport. Verschiedenste Untergründe gilt es bei der Konzeption eines Rallye-WM-Fahrzeugs zu berücksichtigen: Schotter, Geröll, Asphalt, Eis, Schnee und Matsch in allen Variationen. In dieser Saison stehen beispielsweise 13 Weltmeisterschaftsläufe auf vier verschiedenen Kontinenten im Kalender. Ein „World Rally Car“ muss also bei extrem unterschiedlichen klimatischen Bedingungen funktionieren – von der sengenden Hitze Südamerikas bis zum eisigen Ritt in Skandinavien. Mit einem umfangreichen Testprogramm, das unter anderem WM-Einsätze mit Fahrzeugen der Konzernmarke Škoda sowie die Sichtung junger Talente umfasst, bereitet sich Volkswagen sorgfältig auf die neue sportliche Herausforderung vor. (Auto-Reporter.NET/pha/Foto: UnitedPictures)

In Europa ist Infiniti noch nicht bekannt, die Nobelmarke von Nissan ist auch Teil im Renault Konzern. Infiniti muss schnellsten seinen Bekanntheitsgrad erhöhen. Zunächst mit dem werbewirksamen Formel-1-Zirkus und später auch mit steigenden Verkaufszahlen. Red Bull Motorenlieferant Renault hält 44 Prozent an Nissan, die unter der Marke Infiniti ihre luxuriöseren und teureren Modelle verkauft – in den USA mit Erfolg. Da macht das Engagement doch Sinn, wenn die Formel 1 ab 2012 in den Staaten am Start ist.

Im Heck des Red Bull arbeitet derzeit ein V8-Triebwerk von Renault und dies wird auch die nächsten fünf Jahre so sein. Die Verlängerung der Partnerschaft wurde kurz vor dem Grand Prix Italien in Monza bekannt gegeben. Sie besteht schon seit 2007 und wurde jetzt um fünf weitere Jahre verlängert. Hauptkern des neuen Vertrags ist der Umstieg auf 1,6-Liter-V6-Motoren ab 2014 sowie die Lieferung von KERS (Kinetische Energie-Rückgewinnungs-System) in den kommenden zwei Jahren. „Wir freuen uns sehr darüber, dass die Partnerschaft zwischen Red Bull und Renault um fünf weitere Jahre verlängert wurde“, sagt Renault-Sport-Präsident Bernard Rey. „Damit werden wir schließlich einmal auf ein Jahrzehnt der Zusammenarbeit zurückblicken können. Red Bull und Renault teilen die Ansicht, dass Stabilität eine fundamentale Eigenschaft ist, wenn man auf höchstem Niveau operiert.“

Auch Red Bull Teamchef Christian Horner zeigt sich zufrieden: „Wir freuen uns über die Bekanntgabe dieser deutlichen Vertragsverlängerung mit Renault-Nissan. Seit 2007 arbeiten wir nun schon sehr eng zusammen. Renault war stets ein sehr angenehmer Partner, der seinen Beitrag zu den anhaltenden Erfolgen des Teams leistete. Gemeinsam bringen wir es bislang auf 22 Siege, 32 Pole-Positions, 1.130,5 WM-Punkte und zwei WM-Titel.“ (Auto-Reporter.NET/Peter Hartmann/Foto:L. Gorys/wmd)

Was ist eigentlich KERS? Das System besteht in der Formel 1 aus einer Motor-Generator-Einheit „Motor Generator Unit“ (kurz MGU), der Leistungselektronik „Power Electronics“ (kurz PE) und Batterien, die zusammen das gesamte Energiespeichersystem „Energy Storage System“ (kurz ESS) bilden. KERS besteht ungefähr aus 3.500 Teilen. Wie funktioniert das hochtechnische System? Die MGU sammelt Energie, die normalerweise im Bremssystem in Form von Hitze abgegeben würde, und leitet sie als Dreiphasen-Elektrizität an die PE weiter. Diese wandelt die Elektrizität in Gleichspannung um und speichert die Energie in den Batterien. Sobald der Formel-1-Fahrer KERS aktiviert, wird der Prozess umgekehrt – die Generatoreinheit verstärkt dann die Motorleistung. Das Sammeln und Abgeben von Energie ist jeweils zu ungefähr 80 Prozent effizient.

Auf einer Rennstrecke wie Monza beträgt der Rundenzeitgewinn bei voller Nutzung von KERS mehr als 0,4 Sekunden. Bislang war der geringste Wert in dieser Saison ungefähr 0,3 Sekunden pro Runde in Ungarn. KERS wird nur in bestimmten „Zonen“ auf der jeweiligen Rennstrecke von den Fahren genutzt werden. KERS funktioniert am besten, wenn es nach relativ langsamen Kurven auf sehr langen Geraden eingesetzt wird. Davon gibt es in Monza viele. Vier Mal pro Runde beschleunigt der Fahrer seinen Formel 1 aus verhältnismäßig niedriger Geschwindigkeit fast bis zur Höchstgeschwindigkeit. Dies bedeutet einen relativ großen Vorteil der Rundenzeiten beim Herausbeschleunigen mit KERS aus jeder dieser Kurven.

Der typische KERS-Einsatz sieht auf dem Kurs in Monza vier KERS-Boosts pro Runde vor, die jeweils 20 ms nach dem Betätigen des Knopfes an die Räder weitergegeben werden. Neben hohen Geschwindigkeiten spielen in Monza auch starke Verzögerungen eine Rolle. Monza ist aber eine Rennstrecke, auf der man keine großen Energiereserven sammeln kann. Die Formel-1-Fahrer bremsen auf 12 Prozent einer Runde – dies entspricht mehr als zehn Sekunden. Vor Kurve 1 verzögert die Formel 1 um rund 265 km/h. Dennoch ist Monza beim Aufladen des KERS fast schon die unwichtigste Rennstrecke. Der Grund hierfür ist die geringe Anzahl an Bremspunkten auf einer Runde. (Auto-Reporter.NET/Peter Hartmann/Foto: Auto-Reporter.NET/wmd)

Der Antrieb des Rennwagens bezieht seine Energie aus einer Lithium-Ceramic-Batterie, die mit einer Spannung von 520 Volt arbeitet und insgesamt 41,5 kW/h speichert. Der Akku trägt 350 Kilogramm zu den 970 Kilogramm Gesamtgewicht des Rennwagens bei. Der offene Prototyp hat einen Radstand von 2.37 Metern bei einer Länge von 4,19 Metern. Er ist 1,79 Meter breit, aber nur 1,07 Meter hoch.

Am Tag der Rekordfahrt spielte das Eifelwetter dem Team in die Karten. Es blieb trocken, allerdings war die Streckentemperatur relativ niedrig. Die Nordschleife des Nürburgrings stellt für elektrisch betriebene Rennwagen mit ihren vielen Steigungen, dem hohen Vollgasanteil und den großen Höhenunterschieden eine besondere Herausforderung dar.

Diese Fahrleistungen beweisen, dass Motorsport auch mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen nichts von seiner Faszination einbüßt. Der Antriebsstrang des Rekord-Prototyps ist für künftige Motorsportserien geeignet. TMG startet bereits im kommenden Jahr die kommerzielle Produktion des Antriebssystems. (Auto-Reporter.NET/um/Foto: Toyota)

Rahmen für die Hochgeschwindigkeitsfahrten war die Bonneville Speed Week (13. bis 20. August). Vorbereitet wurde das Fahrzeug auch durch umfangreiche Tests am Dynamometer. Dabei standen ein Technikerteam aus Großbritannien und ein Tuningspezialist der Firma REVO Technik hilfreich zur Seite.

Der Octavia vRS Bonneville basiert auf dem Serienmodell des Octavia RS. Die Rennversion entspricht den strengen Sicherheitsvorschriften der Southern California Timing Association (SCTA) und ist mit einem inneren Schutzrahmen, einem Bremsfallschirm, Löschgerät und Schutzvergitterungen der Fenster ausgestattet. Um die Aerodynamik zu verbessern und die Leistung zu steigern, wurden spezielle Anpassungen vorgenommen: Die lichte Höhe des Fahrzeugs wurde um circa 80 mm reduziert. Gleichzeitig wurde ein Hilfsrahmen mit einem speziellen Rennfahrkühler installiert. Angetrieben wird das Fahrzeug durch einen standardmäßigen Serien-4-Kolben-Verbrennungsmotor mit zwei Liter Hubraum. Der Turbolader stammt von der Firma Garrett. Die Motorleistung beträgt mehr als 500 PS, und der Fülldruck übersteigt 200 kPa. Als Treibstoff kommt Hochoktan-Renntreibstoff (Gemisch aus Wasser und Methanol) zum Einsatz. (Auto-Reporter.NET/sr/Foto: Skoda)

„Der Red Bull Ring, oder Österreichring, wie er früher hieß, ist dafür verantwortlich, dass ich im Motorsport gelandet bin“, erinnert sich Proczyk vor dem ersten ADAC GT Masters-Rennen in Österreich. „Die Strecke lag direkt bei uns vor der Tür und war schon zu meiner Schulzeit der Grund für einige hundert Fehlstunden“, lacht der Mercedes SLS-Fahrer. „Ich verbinde natürlich unendlich viele Erinnerungen mit der Strecke und habe dort auch das erste Mal im Rennauto gesessen.“ Bis zur vorübergehenden Stilllegung zwischen 2004 und 2010 arbeitete Proczyk auf der zwischenzeitlich A1-Ring getauften Strecke auch als Instruktor und kennt so jeden Zentimeter Asphalt.

„Die Strecke schaut einfach aus und man ist dort auch nach kurzer Zeit sehr schnell. Schließlich aber die letzten Zehntelsekunden herauszuholen, ist dort nicht einfach“, beschreibt Proczyk. „Die ersten drei Kurven sind recht langsam. Dort sind gute Bremsen und beim Herausbeschleunigen eine gute Traktion gefragt. Anschließend folgt ein recht schneller Streckenabschnitt. Man braucht also ein Auto mit guten Allroundqualitäten, das sowohl gute Traktion in langsamen Kurven bietet, als auch in schnellen Kurven sehr gut ist. Fahrerisch ist die Strecke eine Herausforderung. Denn nach den langsamen Kurven zu Beginn ist das Tempo in den darauffolgenden schnellen Passagen gut und gerne doppelt so hoch. Die Umstellung zwischen sehr langsam und sehr schnell fällt nicht jedem Fahrer auf Anhieb leicht. Die drei langsamen Kurven zu Beginn, die Castrol Edge, die Remus und die Schlossgold-Kurve, bieten auch die besten Überholmöglichkeiten. Dort kann man sich gut neben einen Gegner bremsen und mit etwas Glück überholen.“

Als Zuschauerplatz kann Proczyk die Red Bull-Tribüne am Ende der Start-Ziel-Geraden empfehlen. „Auf den oberen Rängen hat man eine tolle Sicht. Man hat nicht nur auf die Castrol Edge-Kurve sehr gut im Blick, sondern kann mehr als die Hälfte des Streckenverlaufes einsehen.“ Das Heimspiel auf der wiedereröffneten Strecke ist das Saisonhighlight für Proczyk. „Dadurch, dass die Strecke lange stillgelegt war, bin ich dort nur leider wenige Rennen gefahren.“ Mit der Rennstrecke von Kindesbeinen an vor der Haustür hat Proczyk dennoch einen unschätzbaren Vorteil, auch wenn der beim ersten Gastspiel des ADAC GT Masters in der Alpenrepublik vermutlich nicht zu einer schnelleren Rundenzeit führt. „Ich bin zu Fuß und mit dem Rad schon mehr Kilometer zur Strecke hochgelaufen und -gefahren, als manch ein Rennfahrer dort je mit dem Auto zurücklegen wird.“ (Auto-Reporter.NET/pha/Foto: ADAC)

Die neuen technischen Vorgaben wurden vom Deutschen Motor Sport Bund (DMSB) und der DTM-Dachorganisation ITR in enger Zusammenarbeit mit den Automobilherstellern erarbeitet und setzen vor allem in Bezug auf die Sicherheit Maßstäbe. „Unsere Ingenieure waren daran beteiligt, die ohnehin schon hohe Sicherheit in der DTM auf das höchstmögliche Niveau zu bringen“, so Dr. Ullrich. „In Le Mans haben wir in diesem Jahr wieder einmal gelernt, dass unser Konzept der Konstruktion von Sicherheitsstrukturen ein sehr guter und richtiger Weg ist. Genau das haben wir versucht, gemeinsam mit den Kollegen von BMW und Mercedes-Benz im Sicherheitskonzept der DTM mit unterzubringen. Dieses neue Prinzip ist ein tolles Beispiel dafür, was möglich ist, wenn Mitarbeiter von drei Premiumherstellern versuchen, ein gemeinsames Ziel zu erreichen: das bestmöglichste, kostengünstigste und sicherste Auto auf die Beine zu stellen – und ein tolles noch dazu.“

Der Audi A5 DTM verfügt wie alle neuen DTM-Fahrzeuge über ein hochfestes Monocoque aus Kohlefaser, das mit einem Stahlrohrkäfig kombiniert wird. Zusätzlich zur A- und zur C-Säule ist künftig eine B-Säule vor dem Kopf des Fahrers vorgesehen. Die Seitenwände der Fahrzeuge werden in einer Hybridbauweise aus Karbon, Zylon und Rohacell gefertigt und durch Stege strukturell verstärkt. Sie müssen bei einem Seitenaufprall eine etwa viermal höhere statische Last vertragen als bisher. Auch die Vorgaben für die vorderen und hinteren Crashabsorber wurden verschärft. Feuerunfälle gab es zwar bisher in der DTM fast nie, doch auch hier wurde der Sicherheitsstandard weiter angehoben: Bei der neuen Generation von DTM Fahrzeugen ist der Tank ähnlich wie beim in Le Mans siegreichen Audi R18 TDI in das Kohlefaser-Monocoque integriert. Damit wird die Feuergefahr bei einem Seitenaufprall noch weiter reduziert. Für Audi ist das neue DTM-Reglement eine konsequente Fortführung der Arbeit der vergangenen drei Jahrzehnte.

Der erste Prototyp des A5 DTM wird gerade bei Audi Sport in Ingolstadt aufgebaut. Das Roll-out steht unmittelbar bevor. Der Öffentlichkeit präsentiert wird der neue Audi A5 DTM Mitte September auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt. Vom erfolgreichen A4 DTM nahezu unverändert übernommen wird der rund 460 PS (340 kW) starke V8-Motor. Auch das bewährte Sechsganggetriebe kommt weiter zum Einsatz. Charakteristisch für die DTM-Fahrzeuge der Generation 2012 sind ein größerer Heckflügel und eine Reduktion der erlaubten aerodynamischen Anbauteile. Die vom Audi-Design-Team erstellten Konzeptstudien des Audi A5 DTM deuten die Optik des neuen Audi-Renntourenwagens lediglich an. (Auto-Reporter.NET/pha/Foto: Auto-Reporter.NET)

Der V6 soll nicht mehr verbrauchen als ein Vierzylinder: „Um die Ingenieure zu Effizienz zu zwingen, beinhaltet der Regelvorschlag eine Begrenzung der Benzin-Durchflussmenge. Als dem Wunsch der Motorenhersteller nun nachgekommen wurde, hat man diesen ursprünglichen Plan nicht angetastet. Die Anforderungen bezüglich Effizienz sind also unverändert“, verkündet die FIA. Neben Leistung, Haltbarkeit und Effizienz ist beim neuen Formel-1-Triebwerk natürlich auch der Motorsound eine wichtiger Faktor, der nicht vernachlässigt werden darf. Ist dies der Grund, das man im Reglement nun die Drehzahlobergrenze von 12.000 auf 15.000 Umdrehungen/Minute erhöht hat. „Nein, denn dieser Parameter wurde angehoben, um den Motorentechniker bezüglich Leistungsmanagement mehr Möglichkeiten zu geben“, erläutert Mitarbeiter der FIA.

Durch die neue Motorenbauweise des V6 und der Veränderungen beim Drehzahllimit soll der V6-Turbo zwar anders klingen als der aktuelle V8, „aber immer noch der Formel 1 angemessen sein“, versichert die FIA. Auf den Sound sind die Fan besonders gespannt, denn eine Formel 1 ohne entsprechende Geräuschkulisse ist keine echte Formel 1. Dass die Erhöhung der Drehzahl einen mehr Verbrauch verursacht ist unbegründet, denn als Konsequenz müssen die Ingenieure nun noch intensiver nach Möglichkeiten zu Verringerung der Reibung suchen, um die Effizienz zu erreichen. Die FIA freut sich: „Die Herausforderung wird dadurch noch größer als beim ursprünglichen Plan.“

Natürlich hält man auch am Energie-Rückgewinnungssystem ab 2014 fest. Sie hat sich in der Formel 1 bereits etabliert und mit der zusätzlichen Einführung von der Rückgewinnung der Abgasenergie bietet sich ein weiterer effizienter Weg in der F1-Motorentechnologie. Die Königsklasse soll wieder zum Vorreiter beim Thema Turbolader-Technik werden. Dies soll sich auch auf die Entwicklungsarbeit von Motoren für Serienautos auswirken. Die Motorenhersteller wie Ferrari, Mercedes-Benz und Renault sind nicht unglücklich, dass die FIA das neuer Motorenreglement erst ab 2014 einsetzt. „Es ist vernünftig, dass der gefundene Kompromiss vom Motorsport-Weltrat bestätigt worden ist“, sagt Mercedes-Benz Motorsportchef Norbert Haug. Und Stefano Domenicali, Ferrari Teamchef, ergänzt: „Wir haben jetzt die nötige Zeit, uns auf dieses neue Projekt vorzubereiten. (Auto-Reporter.NET/Peter Hartmann/Foto: wmd)

Der Traum vom ersten Gesamtsieg der Marke beim Langstrecken-Klassiker in der Eifel erfüllte sich indes nicht. Die GT2-Fahrzeuge von Porsche, BMW und Ferrari waren den GT3-Fahrzeugen bei der 39. Auflage des 24-Stunden-Rennens überlegen. „Es hatte sich schon im Qualifying angedeutet, dass unser R8 LMS mit der aktuellen Einstufung nicht das schnellste Auto ist“, erklärte Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. „Das hat sich im Rennen bestätigt. Zudem ist keines unserer vier Werksautos völlig frei von Zwischenfällen über die Runden gekommen.“ Der am Ende bestplatzierte Audi R8 LMS mit der Startnummer „14“ verlor kurz vor 21 Uhr rund vier Minuten durch einen losen Frontsplitter. Am frühen Sonntagmorgen wurde der Frontsplitter gewechselt, was einen zusätzlichen Zeitverlust von 2.50 Minuten bedeutete. Trotzdem konnten sich Basseng/Fässler/Stippler noch auf Rang drei nach vorn kämpfen.

Der zweite Audi R8 LMS des Audi Sport Team Phoenix mit der Startnummer „15“ hatte in der Anfangsphase eine Berührung, die eine kurze Reparatur zur Folge hatte. Am Sonntagmorgen verlor Markus Winkelhock Zeit im Verkehr, weil die Lichthupe nicht mehr funktionierte und er die langsameren Fahrzeuge nicht auf sich aufmerksam machen konnte. Mit einem Wechsel des Lenkrads wurde das Problem behoben. Hinter das Schwesterauto fielen Christopher Haase, Marc Hennerici und Markus Winkelhock Sonntagmittag am Ende unter anderem deswegen zurück, weil bei zwei Tankvorgängen Zeit verloren ging. Mattias Ekström, Timo Scheider und Marco Werner lagen im Audi R8 LMS (Startnummer 16) des Audi Sport Team Abt Sportsline in der Nacht zeitweise auf dem zweiten Gesamtrang, ehe Marco Werner um 4:53 Uhr morgens unverschuldet in eine Kollision verwickelt wurde, bei der die Frontpartie des R8 LMS stark beschädigt wurde. Die Reparatur dauerte zwar nur fünf Minuten, warf den R8 aber aus der Spitzengruppe.

Der zweite Audi R8 LMS des Audi Sport Team Abt Sportsline (Startnummer 17) verlor bereits zu Beginn der dritten Stunde 20 Minuten, als sich ein Relais lockerte und die Bordelektronik des R8 LMS lahm legte. Auf den 66. Platz zurückgefallen, hatten sich Christian Abt, Christer Jöns, Luca Ludwig und Christopher Mies schon wieder auf den achten Gesamtrang nach vorn gearbeitet, als Luca Ludwig im Streckenabschnitt „Quiddelbacher Höhe“ um 3:34 Uhr Opfer des einsetzenden Nieselregens wurde und von der Strecke rutschte. Die Reparatur des beschädigten Hecks kostete 40 Minuten. Von Platz 18 kam die Startnummer „17“ noch bis auf Platz zwölf nach vorne. Damit sahen alle vier gestarteten Werks-R8 die Zielflagge. (Auto-Reporter.NET/pha/Foto: UnitedPictures)

2011 nimmt die Mannschaft um Dr. Wolfgang Ullrich einen zweiten Anlauf mit dem Audi R8 LMS. Der faszinierende GT3-Sportwagen ist der erste Rennwagen der Marke mit den vier Ringen, der gezielt für den Kundensport entwickelt wurde und der inzwischen weltweit erfolgreich von Kundenteams eingesetzt wird. 83 Siege hat der von einem nahezu serienmäßigen V10-Motor angetriebene R8 LMS bereits erzielt. Auch auf der mit 25,378 km längsten und schwierigsten Rennstrecke der Welt hat der R8 LMS seine Qualitäten bereits bewiesen: Zwei Gesamtsiege in der VLN Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring verbuchte das Kundenfahrzeug bisher – zuletzt 14 Tage vor dem 24-Stunden-Rennen bei einem letzten Testeinsatz.

Die Bilanz beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring ist ebenfalls eindrucksvoll: 2009 und 2010 gelang den Teams ABT Sportsline und Phoenix Racing mit Werksunterstützung aus Ingolstadt und Neckarsulm jeweils der Sieg in der Klasse SP9 für GT3-Fahrzeuge. 2009 belegten Christian Abt, Jean-François Hemroulle, Pierre Kaffer und Lucas Luhr beim ersten Einsatz des R8 LMS bei einem 24-Stunden-Rennen auf Anhieb den zweiten Platz im Gesamtklassement. Marc Bronzel, Luca Ludwig, Dennis Rostek und Markus Winkelhock sorgten im vergangenen Jahr mit ihrem dritten Gesamtrang für Aufsehen.

Nun sind die Ziele deutlich höher gesteckt: Gegen stärkste Konkurrenz mit Fahrzeugen der Marken BMW, Ferrari, Lamborghini, Mercedes-Benz, Porsche und Volkswagen möchte sich Audi bei der 39. Auflage des Langstrecken-Klassikers erstmals als Gesamtsieger in die Siegerliste eintragen und mit dem Werkseinsatz für den Audi R8 im Allgemeinen und den Audi R8 LMS im Speziellen vor einer großen Kulisse zu werben. Um dieses ehrgeizige Ziel zu erreichen, wurde in den vergangenen Monaten nichts dem Zufall überlassen.

Dr. Wolfgang Ullrich, Audi-Motorsportchef, sagt: „Ich gehe davon aus, dass es am Nürburgring ganz ähnlich eng wird wie in Le Mans. Es können wohl mindestens fünf verschiedene Fahrzeugtypen um den Gesamtsieg fahren. Es wird auch am Nürburgring darauf ankommen, eine gute Kombination aus schnellen Rundenzeiten und kalkulierbarem Risiko zu finden. Und es wird wie in Le Mans entscheidend sein, die 24 Stunden ohne ein technisches Problem zu fahren. Sonst wird man nicht um den Sieg mitreden können. Natürlich werden wir erst während des Rennens sehen, ob die einzelnen Fahrzeuge gerecht zueinander eingestuft sind.“

Der R8 LMS wurde im Hinblick auf den Nordschleifen-Einsatz in zahlreichen Details verbessert. Neben der reinen Performance lag dabei das größte Augenmerk auf der Zuverlässigkeit, die bei zwei 30-Stunden-Tests getestet wurde. Dabei nutzte Audi Tests des in Le Mans siegreichen Audi R18 TDI, um die Dauerläufe zeitgleich zu absolvieren. Das ist nicht die einzige Parallele zwischen dem Le-Mans-Siegerwagen und dem R8 LMS: Genau wie in Le Mans rollen die GT3-Sportwagen von Audi in der Eifel auf Michelin-Reifen. Und genau wie in Le Mans spielt ultra-Leichtbau, eine Kernkompetenz der Audi AG, auch auf der Nürburgring-Nordschleife eine wichtige Rolle. Der Audi R8 LMS verfügt über ein besonders leichtes und stabiles Aluminium-Chassis in Audi-Space-Frame-Bauweise (ASF) und eine teilweise aus Karbon gefertigte Karosserie.

Der Fahrerkader, den Audi beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring aufbietet, könnte hochkarätiger kaum sein. DTM-Stars wie Mattias Ekström und Timo Scheider lösen sich mit Le-Mans-Siegern wie Marcel Fässler und Marco Werner und ausgewiesenen Nordschleifen-Spezialisten wie Marc Basseng oder Frank Stippler ab. Auf den Start verzichten wird Mike Rockenfeller, der sich noch von den Folgen seines schweren Unfalls bei den 24 Stunden von Le Mans erholt. Rockenfeller wird seinen Markenkollegen zuhause vor dem Fernseher die Daumen drücken. (Auto-Reporter.NET/pha/Foto: Auto-Reporter.NET)