Mercedes-Benz

Design und Funktion: Die neue Generation der R-Klasse sieht jetzt wesentlich harmonischer aus und wirkt wie aus einem Guss. Der komplett überarbeitete Vorderwagen mit neu gestalteter Motorhaube, Kotflügeln, Kühlergrill und Kühlermaske, Scheinwerfern und Stoßfängern lässt die R-Klasse gegenüber dem Vorgänger dynamischer erscheinen. Die empfehlenswerten Xenon-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht kosten allerdings knapp 1.700 Euro Aufpreis. Der Heckbereich mit neuer Stoßfängerverkleidung, geänderten Heckleuchten und integrierten Endrohrblenden wurde nur behutsam überarbeitet. Der gefahrene Mercedes R 350 BlueTEC (60.809 Euro) ist stets mit langem Radstand und Allradantrieb ausgerüstet. Dies ist auch gut so, erhöht das größere Raumangebot das nutzbare Einsatzgebiet und die Allradtechnik die Fahrsicherheit. Der lange Radstand bietet mit 3,21 Metern wahrlich einen fürstlichen Innenraum, der die R-Klasse zum Siebensitzer macht. Neben den herausragenden Merkmalen Raumfunktionalität und Komfort ist der R 350 BlueTEC 4MATIC mit einer Länge von 5,15 Metern ein sehr stattliches Auto. Weil die Übersichtlichkeit der mächtigen Karosserie nicht besonders gut ist, sollte die Parktronic (869 Euro) geordert werden.

Technik und Fahren: Neben dem R 300 CDI (190 PS/140 kW) und dem neuen R 350 CDI (265 PS/195 kW) gibt es mit dem R 350 BlueTEC einen dritten Dieselmotor, dessen 3,0-Liter V6-Diesel 211 PS/155 kW leistet und der einzige Turbodiesel-Direkteinspritzer mit AdBlue-Abgasreinigung ist. Neben dem wirtschaftlichen Verbrauch (8,5 Liter/100 km Werksangabe) überzeugt diese R-Klasse mit Emissionen, die auf dem niedrigen Niveau eines vergleichbaren Benziners liegen. Damit erfüllt der R 350 BlueTEC 4MATIC bereits heute die für 2014 vorgesehenen Abgaswerte nach EU-6-Norm. Der Aufpreis für den BlueTEC beträgt 1.660 Euro. Die Leistung dieser „sauberen“ R-Klasse überzeugt: Bei einem maximalen Drehmoment von 540 Nm ab 1600 Umdrehungen/Minute und einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h braucht man sich nicht in Verzicht zu üben. Der Verbrauch von durchschnittlich zehn Litern ist für ein Auto dieses Kalibers sehr akzeptabel. Grundsätzlich ist die R-Klasse mit dem Automatikgetriebe 7G-TRONIC der neuesten Generation ausgestattet. Der siebenstufige Getriebeautomat arbeitet unauffällig und unterstreicht im Verein mit dem 1.416 teuren Airmatic-Paket (Luftfederung, Niveauregulierung, adaptives Dämpfungssystem) den angenehmen Fahrkomfort in der R-Klasse.

Fazit: Wer viel Platz bevorzugt, ordentlichen Fahrkomfort schätzt und mit einer geräumigen, effizienten Reiselimousine unterwegs sein möchte, der ist im Mercedes R 350 BlueTEC 4MATIC gut aufgehoben. Dies ist kein preiswertes Vergnügen, so lässt sich der Basispreis des R 350 BlueTEC mit Hilfe der umfangreichen Liste an Sonderausstattungen spielend in die Höhe treiben. (Auto-Reporter.NET/Peter Hartmann/Foto: UnitedPictures)

Die ECO-Mode-Schaltempfehlung (kleine, ziemlich unauffällige Pfeile im Drehzahlmesser) ist als Hinweis zu verstehen, dass es nicht allein technische Einzelmaßnahmen am Fahrzeug fertigbringen, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. „Feel the difference“ ist keine Zauberformel, die in Sachen Kraftstoffverbrauch ohne fahrerisches Zutun Wunder vollbringt. Erst bei der Paarung der speziellen Spartechnik mit einem ökonomischen Fahrstill stellt sich die von Ford versprochene Sparsamkeit à la Econetic ein.

Leere Verbrauchsversprechungen macht Ford nicht. Mit einem Focus Turnier 1.6 TDCi Econetic lässt sich tatsächlich unangestrengt eine 4 vor dem Komma erreichen, ohne dass sich der Fahrer den Vorwurf anhaltender Schlafmützigkeit einhandelte. Beim Testwagen stellte sich auf einer Fahrt mit hohem Autobahnanteil ohne Tempolimit und dementsprechend zügiger Fahrweise um 150 km/h ein Verbrauch von lediglich 6,4 Litern auf 100 Kilometern ein. Ein Computerfehler? – Um sicher zu gehen, wurden Tage danach zu Zeiten einer nur spärlich frequentierten dreispurigen Autobahn noch zwei Tests über jeweils zehn, fünfzehn Kilometer gemacht. Bei konstantem (!) Tempo 125 wies der Bordcomputer einen Verbrauch von nur 4,4 l/100 km aus, und 150 km/h Dauertempo ergaben ein Verbrauchsmittel von 6,3 l/100 km. Es kam noch besser: Nach anderthalbstündiger Fahrt über gut ausgebaute Landsstraßen, durchaus reichlich gespickt mit Ortsdurchfahrten, schien sich auf dem Display eine beeindruckende Verbrauchsangabe einzubrennen: 4,1 l/100 km! Und das war nicht das Ergebnis einer Bummelfahrt. Zulässige 80 oder 100 km/h waren stets ausgenutzt worden. Einige Male tauchte unterwegs auf dem Display gar eine 3 vor dem Komma auf. Econetic in praxisnahen Zahlen! Anmerkung für Tugendwächter an der CO2-Front: Vier Liter pro 100 Kilometer bedeuten einen CO2-Ausstoß von 104 Gramm pro Kilometer. Dahinter gehören also zwei Ausrufezeichen! Übrigens: Verfügt ein Focus Econetic über ein Start-Stopp-System, verhilft ihm das sogar zu „99 g CO2/km“. Das System gibt es in Verbindung mit der Frontscheibe „Solar Reflect“ und der 2-Zonen-Klimaautomatik.

Natürlich erwirbt kaum jemand ein Auto allein in der Erwartung, dass dessen Triebwerk beeindruckend enthaltsam ist. Selbst bei verklärtem Blick auf die beispielhafte Sparsamkeit eines Focus Turnier Econetic lebt der Kaufentschluss auch vom Auftritt des Kombis, von dessen Zweckmäßigkeit und vom Ambiente des Innenraums. Dass auch diesen Ford das „Kinetic-Design“ der Marke als „wegweisende Formensprache“ (Ford) prägt, ist von vornherein ein Plus. Es beschert einen hübsch gestreckten Kombi mit langem Radstand und sportlichen Konturen. Warum aber wirbt der Testwagen für die Econetic-Vorzüge ausgerechnet im leidenschaftlosen Farbton „Avalon-Grau“? – Die bei Focus-Käufern offenbar ungeliebte Farbe entfällt, vermerkt ein Focus-Prospekt, „voraussichtlich ab Frühjahr 2010“.

Richtig Farbe bekennt ein Focus Turnier Econetic aber ohnehin in erster Linie mit seinen Charaktereigenschaften und seiner Ausstattung. Rasch vermittelt das Sportfahrwerk den Eindruck, dass es offensichtlich mit jeder Art Straße zurechtkommt. Buckel und Dellen – kein Problem. Das „Kurvenkratzen“ überlässt man gern strafferen Federungen. Vielleicht wünschte sich der eine oder andere die Polsterung der Sitzflächen weniger nachgiebig. Geräumig geht es zu im Focus Turnier. Fürs Auge wird allerdings wenig Bewegendes geboten. Dennoch: Als Kombi macht er viel her, hinter der 40:60 geteilten Rücksitzbank präsentiert er stattlichen Gepäckraum von einem Meter Tiefe, der sich bei weggeklappten Rücksitzlehnen und -sitzflächen (!) üppig erweitern lässt. Die Heckklappe gibt eine breite Ladeluke frei, die unten 1,15 Meter und oben 94 Zentimeter misst. Eine Ladekante nur 60 Zentimeter über dem Boden ist bei gewichtigem Transportgut immer willkommen.

Unter der Bodenplatte des Gepäckraums bleibt neben Wagenheber und Reifenreparaturset noch Platz für diverse Kleinigkeiten, die bei Reisen gewöhnlich mit an Bord müssen. Selbstverständlich finden sich zahlreiche Ablagen, zwei Flaschenhalter in der Mittelkonsole, mit leichtem Zuggriff für die Insassen.

Es wäre kein Focus Turnier Econetic, machte dessen Bordcomputer neben allgemein üblichen Informationen, etwa zum momentanen und durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch, keine spezielle „Ford-Eco-Mode“-Ansage. Dem Interessierten zeigen „gefüllte“ Blütenblätter einer Blume an, ob er mit Weitsicht fuhr und sich sowohl bei Wahl der Geschwindigkeit als auch der Getriebegänge ganz „Eco“ verhielt. Der ausgewiesene erreichte Durchschnittsverbrauch setzt einem erfolgreichen Bemühen dann gewissermaßen die Krone auf.

Generell vorbereitet ist ein Focus Econetic fürs Freisprechen mit dem Mobiltelefon (samt Bluetooth-Schnittstelle und Sprachsteuerung.) Einstellbare Lenksäule, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel mit integrierten Blinkleuchtenden, Zentralverriegelung samt Fernbedienung und Blinksystem mit Tippfunktion sind ebenfalls serienmäßige Beigaben, selbstverständlich auch ESP und Fords Intelligent Protection System (IPS), u.a. mit Front-, Seiten- und Kopf-Schulterairbags. Dass der Innenraum des Focus Turnier den Allergietest bestanden hat, liest man auf der Heckscheibe.

Ausstattungspakete, die den serienmäßigen Komfort noch steigern, sind auch für die Econetic-Variante zu haben. Innen- und Außenausstattung können eine vielseitige individuelle Komplettierung erfahren. Neben der Geschwindigkeitsregelanlage (mit griffgünstigen Tasten am Lenkrad) inklusive Lederlenkrad im 4-Speichen-Design lassen sich beispielsweise Bi-Xenon-Scheinwerfer samt Scheinwerferreinigungsanlage und dynamischer Leuchtweitenregelung ordern oder auch ein elektrisches Schiebe-/Hubdach aus getöntem Sicherheitsglas. Im Testwagen war ein DVD-Navigationssystem mit großem 7-Zoll-Farbdisplay (Touchscreen) installiert. Über das Audiosystem mit hochwertigen Lautsprechern von Pioneer lassen sich iPod und MP3-Player anschließen.

Fahrer und Beifahrer sitzen auf Sportsitzen. Der Fahrersitz ist auch in der Höhe verstellbar. Es gibt eine elektro-hydraulische Servolenkung, die die Lenkunterstützung geschwindigkeitsabhängig variiert, bei hohem Fahrtempo reduziert, bei niedrigem verstärkt. Die Multi-Link-Hinterachse macht möglich, die Räder einzeln aufzuhängen. Auch das dient der Fahrstabilität und dem Fahrkomfort des Autos. Beeindruckend schnell sein kann ein Ford Turnier Econetic auch. Und selbst dabei recht sparsam bleiben. Dass ihn Insassen noch bei hohem Tempo als angenehm leise empfinden, ist ein Kompliment, das jeder Diesel gern für sich in Anspruch nehmen würde. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel/Foto: S. Riedel)

Daten: Ford Focus Turnier 1.6 Duratorq TDCi Econetic

• Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,49 x 2.02 x 1,50
• Motor (Bauart, Hubraum): Vierzylinder, Turbo-Diesel, 1.560 ccm
• Max. Leistung: 80 kW/109 PS
• Max. Drehmoment: 240 Nm
• Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert) 4,0 /100 km
• CO2-Emission: 104 g/km
• Höchstgeschwindigkeit: 191 km/h
• Beschleunigung 0–100 km/h: 11,1 s
• Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 1.391/1.880 kg
• Gepäckraumvolumen: minimal 475, maximal 1.525 Liter
• Preis (Testwagen): ab 22.300 Euro

Design und Funktion: Die Karosserieform des S5 Sportback wirkt nicht nur wie aus einem Guss, sie ist es auch. Die Proportionen des 4,71 Meter langen viertürigen Coupés mit ihren fließenden Linien stimmen. „S“ bedeutet nicht gleich Spoilerwerk – nur gut, dass sich der S5 Sportback nur in feinen Details vom A5 Sportback unterscheidet. Die große Heckklappe erleichtert das Be- und Entladen von sperrigen Gegenständen. Durch das Umklappen der Rücksitzlehnen lässt sich das Volumen von 480 Liter variabel erweitern. Praktisch, auch wenn der Sportback kein Avant (Kombi) ist, so lässt sich manches Transportproblem wesentlich einfacher lösen als es je bei einem zweitürigen Coupé machbar wäre. Bei einem Radstand von 2,81 Meter sitzt man im Fond ordentlich, durch die schmalen Seitenfenster und die tiefe Sitzposition fühlt man sich gut aufgehoben.

Technik und Fahren: Mit dem neuen 3,0-Liter Sechszylinder samt Kompressor-Aufladung ist der S5 Sportback gut motorisiert, der Wunsch nach einem V8 kommt nicht auf. Die 333 PS vermitteln dem Fahrer jene Agilität, die man sich von diesem sportbetonten Audi wünscht. Der mechanisch angetriebene Kompressor besorgt die Aufladung, sitzt im 90 Grad-V der Zylinderbänke und baut bis zu 0,8 bar Druck auf. Leistungsmangel kommt hier nicht auf, das Drehmoment von 440 Nm steht zwischen 2.900 und 5.300 Umdrehungen/Minute konstant zur Verfügung. Dabei harmoniert das Doppelkupplungsgetriebe sehr gut mit dem V6-Kompressor, das für den mächtigen Schub mit verantwortlich ist. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch abgeriegelt. Für eine optimale Traktion sorgt der hauseigene quattro-Antrieb, das sportlich abgestimmte Fahrwerk vermittelt keine übertriebene Härte. Empfehlenswert ist die Bestellung die „Audi drive select“ (300 Euro), mit dem man unterschiedliche Einstellung – wie die Fahrwerksabstimmung – manuell selbst bestimmen kann. Voraussetzung ist, dass das Sportdifferenzial (950 Euro), das elektronisch die Antriebskräfte variabel zwischen den Hinterrädern verteilt, bestellt wird.

Fazit: Der S5 Sportback ist das bessere Coupé, nicht nur wegen des Raumangebots, auch aus technischer Sicht. Der V6-Kompressor ist sparsamer (9,7 Liter/100 km) als der V8 im S5 Coupé und vermittelt ein agileres Handling – das trendbewusste Downsizing hat seine Wirkung nicht verfehlt. Zwei Zylinder weniger und ein kleinerer Hubraum bedeutet keinesfalls weniger Fahrspaß. (Auto-Reporter.NET/Peter Hartmann/Foto: Auto-Reporter.NET)

Dem automobilen Bonsai lässt sich allerdings vorhalten, dass er zunächst jedermann zum Einsteigen auffordert, Großgewachsenen ab etwa 1,80 Metern dann aber einen Korb gibt. Denn bei Absegnung der Innenraumhöhe des Daihatsu Copen saßen offensichtlich Japaner Probe. Auch das Versenken des Alu-Hardtops, auf Tastendruck hydraulisch-elektrisch in zwanzig Sekunden erledigt, wird in solchem Falle nicht zur Rettung. Open-Air-Genuss haben sich Großgewachsene gleichfalls zu versagen, ragte deren Kopf doch mehr oder weniger über die obere Frontscheibenkante. Die Sitzhöhe lässt sich leider nicht korrigieren.

Damit aber hat es sich auch schon mit der Kritik am Auto. Den vermeintlichen weiteren Nachteil, offen nur bei so gut wie leerem Kofferraum fahren zu können, weil das abgesenkte Dach diesen Platz beansprucht, teilt der Copen prinzipiell mit den Wettbewerbern ähnlichen Konzepts. Daihatsus Winzling lässt von 210 Liter Kofferraum lediglich 18 Liter Volumen übrig. Bei einem Roadster en miniature ist nun mal nicht mehr drin.

Der schwungvolle Namenzug „Copen“ am Heck unterstreicht die durchgängig rundliche, aber durchaus sympathische Linienführung der Karosserie. Mit und ohne Dach ist das Auto eine hübsche, mancher sagt treffend niedliche Erscheinung, nach der sich Passanten umdrehen. Niemand wird erwarten, in einem so knapp geschnittenen Roadster lässig lümmelnd Platz nehmen zu können. Doch quälende Enge peinigt Fahrer und Beifahrer nicht. Man sitzt schließlich in einem Sportwagen. Die beiden körpergerecht konturierten Sportsitze verdienen sogar besonderes Lob. Sie sind überzeugend landstreckentauglich.

Aufkommendes Bonsai-Gefühl, der Kleinheit des Gefährts geschuldet, verliert sich spätestens im Fahrtwind, wenn der Open-Air-Genuss als das vor allem geschätzte Plus des Konzepts zum Zuge kommt. Knappe Fahrzeuglänge (3,39 m), langer Radstand (2,22 m) und geringes Leergewicht (850 kg) erweisen sich als passende Zutaten für den 1,3-Liter-Vierzylinder (mit variabler Ventilsteuerung DVVT), dessen 64 kW/87 PS von vornherein ja nicht gerade brachiale Gewalt androhen. In Fahrt dann überrascht, wie willig der Treibsatz doch am Gas hängt. Schon ab Tempo 55 geht’s im „großen“ Gang zügig voran. Leichtgewichtigkeit zahlt sich eben aus. Bei gelassenem Cruisen lernt man die Laufruhe des Vierzylinders schätzen. Erwarteten Spaß macht aber eben auch Sprinten mit diesem agilen Mini-Roadster. Anteil daran haben nicht zuletzt die sich leicht und knackig schalten lassenden fünf Gänge.

Das maximale Drehmoment des Motors (120 Nm) bringen erst 4.400 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute zustande. Um Daihatsus Versprechen einzulösen und in 9,5 Sekunden auf Tempo 100 zu kommen, ist für reichlich Schub über raschen Drehzahlaufbau zu sorgen. Bei 180 km/h ist mit dem Tempomachen Schluss.

Daihatsus Roadster-Flottchen scheint in Landschaften mit kurvenreichen Straßen hineingeboren worden zu sein. In einer Art Katze-und-Maus-Spiel zwischen Kurve, Kehre und Copen wird automobile Fortbewegung zum Erlebnis. Entgegenkommt dem anhaltenden Vorwärtsdrang mit raschen Richtungswechseln die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung, vor allem aber das sehr straff ausgelegte Sportfahrwerk (Magna Steyr) des Fronttrieblers. Die Stabilisatoren vorn und hinten erweisen sich als wirksam. Sie dämpfen die Seitenneigung. Die Bodenfreiheit beträgt übrigens ganze 105 Millimeter.

Der „Unterbau“ allerdings verlangt durchgängig glatte, manierliche Fahrbahndecken. Buckel und Wellen, kantige Absätze gar, werden so verarbeitet, dass bei den Insassen glatt der Verdacht aufkommen könnte, das Auto habe überhaupt keine Federung. Jede markante Unebenheit, die unter die Räder kommt und die Karosserie erschüttert, weckt bedauerlicherweise Rassel- und Klappergeräusche, die zum genüsslichen offenen Dahingleiten natürlich nicht passen wollen. Über solch ärgerliche Momente muss einfach die Hoffnung hinweghelfen, dass auch die schlechteste Straße ein Ende hat. Übrigens entschied sich Daihatsu beim Copen für die Paarung von vorderen innen belüfteten Scheibenbremsen und hinteren Trommelbremsen. Im Testbetrieb gab es keine Situation, die den Gedanken an vier Scheibenbremsen aufkommen ließen.

Festzuhalten gilt auch, dass der kleine freche japanische Roadster mit allem ausgestattet ist, was Open-Air-Genuss ebenso garantiert wie einladende Wintertauglichkeit als da sind „Knopfdruck“-Hardtop, Klimaanlage, Sitzheizung, Nebelscheinwerfer. Sicher, es gibt viele verführerische Roadster größeren Kalibers, einen kleineren als Daihatsus Copen aber eben nicht. Das allein mag für die überschaubare Gemeinde der Copen-Besitzer in Deutschland der Grund gewesen sein, sich auf einen Bonsai-Roadster einzulassen. Man kann sie verstehen. (auto-reporter.net/Wolfram Riedel/Foto: S.Riedel)

Technische Daten: Daihatsu Copen

• Länge x Breite x Höhe (Meter): 3,40 x 1,48 x 1,25
• Motor (Bauart, Hubraum): DVVT Vierzylinder, 1.298 ccm
• Max. Leistung: 64 kW/87 PS
• Max. Drehmoment: 120 Nm ab 4.400 U/min
• Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert) 6 l/100 km
• CO2-Emission: 140 g/km
• Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
• Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 850 kg/1.615/2.170 kg
• Gepäckraumvolumen: 210 Liter (18 Liter bei versenktem Hardtop)
• Grundpreis („Leder beige“): 19.140 Euro

Solches Urteil mag für überzogen halten, wer dieses Auto nicht aus eigenem Erleben kennt. Mehrtägige Bekanntschaft mit einem Passat CC 1.8 TSI lässt die Überzeugung reifen, dass Volkswagen in der Tat etwas auf die Räder stellte, das automobiler Genusssucht überzeugend Brücken baut. Schon beim bloßen Platznehmen in diesem Auto stellen sich Vergnügen und Wohlgefühl ein. Wo man auch hinsieht – es ist Anspruchvolles zu entdecken, Komfort zu spüren.

Schnüren lassen kann der CC-Käufer obendrauf noch ein üppiges Verwöhnpaket nach seinen persönlichen Wünschen, wenn er bereits ist, für den Kick ein paar Scheine mehr lockerzumachen. Naheliegendes Motto: Wenn schon – denn schon! Wie am Testwagenpreis zu erkennen, kann ein 1.8 TSI durch Sonderausstattungen nahezu 49.000 Euro wert werden. Anteil am Preisaufschlag haben vor allem sechs Positionen: 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG), RNS 510 Dynaudio Sound (10 Lautsprecher – ein wirklich unvergleichliches Klangerlebnis!), Navigationssystem, adaptive Fahrwerkregelung DCC, automatische Distanzregelung ACC mit Fahrzeugstopp-Funktion und Front-Assist (Umfeldbeobachtung), Xenonscheinwerfer mit Kurvenlicht und Tagfahrlicht, Lederausstattung.

Den Kaufpreis bestimmen drei zur Wahl stehende Benziner und drei TDI-Angebote mit. Einstiegsmotorisierung: 118 kW/160 PS. Die CC-Krönung verkörpern diese Daten: V6 4Motion, 220 kW/300 PS. Audis neue Dieseltriebwerke bewegen sich im Leistungsbereich zwischen 103 kW/140 PS und 125 kW/170 PS.

Zu den nachhaltigsten Eindrücken, die der Testwagen vermittelte, gehören ohne Frage das attraktive Außendesign des CC und das überaus anspruchsvolle, stilvolle Ambiente, das den Innenraum prägt. Exakt verarbeitete Materialien; die auch „etwas fürs Auge“ sind, bestimmen den gediegenen Eindruck maßgeblich mit. Und dann die wohltuende Ruhe im Auto! Das Auto legt es in jeder Beziehung auf Verwöhnung an, die natürlich auch von aufpreispflichtigen Sonderausstattungen ausgeht. Da ist beispielsweise die adaptive Fahrwerksregelung DCC. Mit einfachem Tastendruck lässt sich das Federungs- und Dämpfungsverhalten zwischen „komfortabel“ und „sportlich straff“ wählen und dem Temperament des Fahrers oder den momentanen Fahrbahngegebenheiten anpassen. Zu temporeicher Fortbewegung passt die Sportstufe grundsätzlich besser.

Ein siebengängiges Doppelkupplungsgetriebe, wie beim Testwagen, räumt mit gegebenenfalls verbliebenen Vorbehalten gegenüber Automatikschaltungen auf. Schnelles Schalten ohne jede Zugkraftunterbrechung ist effizient und imponiert. Dass der schaltfreudige Fahrer obendrein zwischen der sequenziellen tiptronic per Automatik-Wahlhebel auf der Mittelkonsole oder den beiden tiptronic–Tastern hinter den Lenkradspeichen wählen kann, macht die Gangwahl attraktiver. Apropos Automatik: Zum erhabenen CC-Anspruch will nicht so recht passen, dass der Testwagen im Automatikmodus aus dem Stand heraus zu leicht sprunghaftem Anfahren neigte.

Im Testzeitraum war öfter auch Gelegenheit, sich vom Nutzen der Distanzregelung ACC zu überzeugen, die einem Auffahren vorbeugt, indem das Auto auf sicherer Distanz zum Vorausfahrenden gehalten, gegebenenfalls sogar automatisch bis zum Stillstand abgebremst wird. An solche Vorsorge kann man sich schnell gewöhnen.

Während Sensoren im vorderen und hinteren Stoßfänger als akustische Einparkhilfen inzwischen an immer mehr Autos, auch kompakten, zu finden sind, hat eine Rückfahrkamera, wie sie im CC-Testwagen zum Einsatz kam, eher noch Seltenheitswert. Sobald der Rückwärtsgang eingelegt wird, kippt das VW-Markenzeichen am Heck ein wenig an und gibt so das Kameraauge frei. Was es sieht, wird auf dem Farbdisplay im Cockpit zusammen mit hilfreichen Orientierungslinien für eine sichere Rückwärtsfahrt wiedergegeben. Über diese Unterstützung freut sich vermutlich jeder CC-Fahrer, wird doch die Sicht nach hinten über den Innenspiegel durch die flach verlaufende Dachlinie des Coupés etwas eingeschränkt. Auch den möglichen Blickwinkel durch die Frontscheibe nach vorn/oben (Ampel!) lässt der Vergleich mit heute gewohnten Panoramascheiben von Vans eher weniger großzügig erscheinen. Die für ihn günstigste Position kann der Fahrer dank der elektrischen Sitzverstellung aber bequem erreichen.

Über 1,80 Meter großen Fondpassagieren, der CC ist ein Viersitzer, beschert die gestreckte Coupé-Silhouette Kopfkontakt mit dem Dachhimmel. Die coupéuntypischen hinteren Türen des CC, die das Einsteigen von Fondpassagieren sehr erleichtern, kann man als eine Art moralischen Ausgleich dafür sehen, dass beim Ein- und Aussteigen wegen der niedrigen Dachlinie der Kopf ein bisschen „eingezogen“ werden muss. Schon nach dem Platznehmen im CC ist die geforderte kleine Verbeugung beim Einsteigen vergessen. Ein verwöhnendes Umfeld übernimmt von da an die Sinne.

Volkswagens Passat CC trägt seinen Namen zu Recht: Comfort Coupé. Genau so fährt sich das Auto auch. Wer seine Vorzüge genossen hat, stellt fortan an Pkws vermutlich höhere Ansprüche.

Technische Daten: VW Passat CC 1.8 TSI Sportline

Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,79 x 1,85 x 1,41
Motor (Bauart, Hubraum): Vierzylinder TSI, 1.798 ccm
Max. Leistung: 118 kW/160 PS
Max. Drehmoment: 250 Nm ab 1.500 U/min
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert): 7,3 l/100 km
CO2-Emission: 172 g/km
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 8,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
Leergewicht/zul.Gesamtgewicht: 1.513/1.940 kg
Preis: 32.675 Euro (Testwagen mit Sonderausstattungen: 48.805 Euro)

(Quelle: auto-reporter.net/Wolfram Riedel / Foto: Foto: B. Riedel)

Bekanntlich titelt Audi: „Schöne Kombis heißen Avant.“ Fortfahren ließe sich: „Coupés können praktisch sein: Audi A5 Sportback.“ Dem inzwischen mehrfach gefällten Urteil, dieses Auto sei eine ausgesprochene Fließheck-Schönheit, schließt man sich spontan an. Ein A5 Sportback – langer Radstand, gestreckte, sportlich Figur mit dynamischer Ausstrahlung – hat es leicht, Sympathien zu gewinnen. Die Proportionen stimmen. Zum ansprechenden Designentwurf passt auch das Innenleben, das sich am Premiumanspruch der Marke orientiert. Audi besetzt eine erkannte Nische im Angebot: das Coupé mit erweitertem Nutzwert.

Wer im Cockpit Platz nimmt, guckt gern zu allem, was er da sieht. Typisch Audi: Stilvolle Harmonie und Übersichtlichkeit. Aufgerüstet mit dem MMI Navigationssystem (Multi Media Interface), gekoppelt mit einem anspruchsvollen Radio-Soundsystem, lassen sich alle Komponenten des Infotainments spielerisch leicht abrufen. Ein bisschen Training ist natürlich erforderlich. Angenehm, wenn etwa TMC, der Traffic Message Channel, während der dynamischen Zielführung das Navi anhand aktueller Verkehrsdaten eine Umleitung wählen lässt, sobald die aktuelle Verkehrslage (Stau, Unfälle) auf der eigentlichen Fahrtroute dazu Veranlassung gibt. Der 125 kW/170 PS starke 2.0 TDI lässt im A5 Sportback einmal mehr empfinden, wie gut doch ein moderner Selbstzünder seine Sache macht. Dafür sprechen angenehme Laufkultur, imponierende Durchzugskraft, satte Höchstgeschwindigkeit und erbauliche Genügsamkeit in Sachen Verbrauch. Anteil daran, dass sich der Sportback 2.0 TDI mit rund 7 Litern Diesel für 100 Kilometer begnügt, haben Start-Stopp-System, Schaltpunktanzeige und Rekuperationssystem, das beim Rollenlassen und bei Bremsvorgängen Energie zurück in die Batterie schickt. Das kann ein zusätzliches Argument für die Wahl dieses Autos sein, nachdem dessen Auftritt Neugier und Kaufinteresse geweckt hat. Leicht und knackig-präzis schaltet sich das Sechsganggetriebe.

Das Versprechen der Marke, die die sportliche Ausprägung ihrer Modelle zu Recht betont, hält auch das Fahrwerk – straff genug gefedert, um eine sichere Straßenlage auch bei schneller Fahrt zu garantieren, aber dennoch keineswegs unkomfortabel. Ein A5 Sportback zieht seine Spur beruhigend souverän und sicher bis hinauf zur Höchstgeschwindigkeit, bei deren Annäherung sich Windgeräusche auffällig zurückhalten, was auch den rahmenlosen Fenstern zu verdanken sein dürfte. Selbst das Fahren in Grenzbereichen, bei dem der A5 Sportback angeborenes Sportwagentalent spüren lässt, verlangt keine besondere fahrerische Anstrengung – von gespannter Aufmerksamkeit abgesehen.

Dass der Viersitzer Fondpassagiere nicht mit Kopfhöhe verwöhnt, ist der nach hinten abfallenden Coupé-Linie des Daches geschuldet. Und so wechselt ein 1,85 Meter großer Mitfahrer bestimmt liebend gern auf den Kopilotensitz. Von dort kann beispielsweise auch er die Regie über das MMI übernehmen und dem imponierenden Multi Media Interface all sein Können entlocken, das sich längst nicht in der Wahl der Radiosender erschöpft, sondern jede Menge hilfreicher Informationen vermittelt. Das Erlebnis Auto ist längst nicht mehr bloßes Fahren von A nach B, seitdem es den Begriff Infotainment gibt.

Gekonnter Umgang beim Rangieren erfordert im Falle des A5 Sportback ein paar Trainingseinheiten, weil es vom Fahrersitz aus an Überblick über die tatsächlichen Karosseriekonturen mangelt. Sichere Hilfe beim Rangieren leisten die hochempfindlichen Parksensoren, die aber schon durch dünne Zweige in Alarmstimmung versetzt werden.  Von besonderem Wert ist der Fahrerassistent, den der Testwagen an Bord hatte. Er signalisiert zuverlässig, ob sich ein nahendes überholendes Fahrzeug augenblicklich gerade im toten Winkel befindet. Das optische Warnsignal im Außenspiegel erweist sich als sehr hilfreich. Es gibt weitere nützliche, aber aufpreispflichtige Zusatzausstattungen: Allradantrieb quattro, adaptive Fahrwerksregelung, Spurhalteassistent, Abstandregelung und Kurvenlicht.

Übrigens: Beim Fahrer eines A5 Sportback will sich ein kumpelhaftes Verhältnis zur gutgemeinten Schaltpunktanzeige nicht so recht einstellen. Ein imponierend fahraktives Auto erwartet wohl eher, dass seinem Vorwärtsdrang ein paar Freiheiten eingeräumt werden. (auto-reporter/net/Wolfram Riedel)

Daten Audi A5 Sportback 2.0 TDI:

Länge x Breite x Höhe (m): 4,71 x 2.02 x 1,39
Motor (Bauart,Hubraum): Vierzyl., Common-Rail-Diesel,1.968 ccm
Max.Leistung: 125 kW/170 PS
Max. Drehmoment: 350 Nm bei 1.750 U/min
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert): 5,2 Liter/100 km
CO2-Emission: 137 g/km
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 8,7 s
Höchstgeschwindigkeit: 228 km/h
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht (kg): 1.605/2.060
Basispreis: 36.050 Euro
Preis des Testwagens: 47.245 Euro

Der Exeo ist aber beileibe kein 1:1-Abklatsch des ehemaligen Ingolstädter Erfolgsmodells, auch wenn die Verwechslungsgefahr vor allem im Innenraum sehr groß ist. So wurden mehr als 30 Prozent aller Bauteile des alten A4 entweder überarbeitet oder komplett erneuert. Mit dem Ergebnis, dass einiges anders, vieles besser geworden ist, und das Fahrzeug durchaus auf der Höhe unserer Zeit ist.

Äußerlich ist der Spanier vor allem an der neuen Front mit Seat-spezifischem Grill, nach hinten gezogenen Scheinwerfern sowie dem wabenförmigen Lufteinlassgitter unterhalb des Stoßfängers zu erkennen. Das Heck ist muskulöser geworden und trägt natürlich die typischen Seat-Rückleuchten. Zusammen mit einigen anderen Details ergibt dies eine dynamischere, sportivere Ausstrahlung, was dem generellen Seat-Image ja auch entspricht.

Im Innenraum dagegen bekennt sich der Exeo klar zu seiner Abstammung. Was kein Fehler ist, da man in Ingolstadt es schon immer verstand, ein gleichzeitig sportives und elegantes Interieur zu kreieren und so für Wohlfühl-Atmosphäre zu sorgen. Und da man auch an der Wertigkeit der Materialien nicht sparte und offensichtlich sehr großen Wert auf eine makellose Verarbeitung legte, kann man dem Exeo in diesem Bereich sogar einige Premiumpunkte zusprechen.

Konstruktionsbedingte Nachteile des alten Audi finden sich natürlich auch bei Exeo wieder. So verfügen zwar Fahrer und Beifahrer, die auf komfortablem, guten Seitenhalt gebendem Gestühl sitzen, zwar über jede Menge Platz, die im Fond sitzenden Passagiere sollten dagegen nicht allzu groß sein. Und der Kofferraum ist zwar mit 425 Liter Volumen recht groß, aber durch die kleine Ladeöffnung und die hohe Ladekante außen sowie die über 20 Zentimeter hohe innere Bordwand recht mühsam zu befüllen.

Die Technik wurde von den Seat-Ingenieuren weitgehend übernommen, nicht aber ohne Feinschliff zu betreiben. So wurden u. a. Federung und Dämpfung etwas sportlicher abgestimmt. Das Fahrwerk ist aber dennoch weicher und komfortabler als bei anderen Seat-Modellen. In Verbindung mit dem präzise geführten Sechsganggetriebe und einer zielgenauen Lenkung entpuppt sich so der Exeo als angenehmes Reiseauto, was gleichzeitig aber auch auf kurvigen Landstraßen flott und sicher bewegt werden kann. Ist man zu übermütig, greift das ESP rechtzeitig und sanft ein. Einen beträchtlichen Anteil an der aufkommenden Fahrfreude hat auch der 1,8-Liter-Turbobenziner, der sich bei einem bereits ab 1.800 Umdrehungen verfügbaren maximalen Drehmoment von 220 Newtonmetern als durchzugsstark erwies und selbst bei zügiger Fahrt nicht viel mehr als acht Liter auf 100 Kilometern benötigte.

Die serienmäßige Sicherheits- und Komfortausstattung in der von uns gefahrenen Style-Ausstattung ist umfangreich, sodass viele zusätzliche Extras nicht unbedingt notwendig sind. Unterm Strich sind daher die 26.090 Euro für diese Ausstattung und das Triebwerk – die Basisversion mit 1,6-Liter-Motor gibt es ab 21.990 Euro – ein mehr als überlegenswertes Angebot. (auto-reporter.net/Hans H. Grassmann/Foto: Seat)

Daten Seat Exeo T 1,8:
Länge x Breite x Höhe (in m): 4,66 x 1,77 x 1,43
Motor (Bauart; Hubraum): Vierzylinder-Ottomotor, 1.781 ccm
Max. Leistung: 110 kW/150 PS
Max. Drehmoment: 220 Nm bei 1.800 U/min
Verbrauch NEFZ im Mittel: 7,9 Liter Super
CO2-Emission: 184 g/km
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 9,3 s
Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h
Leergewicht / Zuladung: 1.400 kg/560 kg
Kofferraum: 425 Liter
Basispreis: 26.090 Euro

Auffällige Erscheinung: Der Volvo XC70

Äußerlich wirkt der XC70 robust und elegant zugleich. Eine markante Front, eine leicht ansteigende Seitenlinie verleihen dem inzwischen auf 4,83 Meter Länge gewachsenen Lifestyle-Fahrzeug sogar eine sportiv-dynamische Note. Betonte Lufteinlässe, auffällige Radhäuser, Schutzschweller und Unterbodenplatten sorgen zusätzlich für optische Akzente und fügen sich harmonisch in das Gesamtdesign ein.

Auch die Gestaltung des Innenraums folgt dem modernen schwedischen Designstil. Organische Formen, harmonische Linien und klar strukturierte Oberflächen sowie wertige, sehr gut verarbeitete Materialien lassen auf Anhieb Wohlfühl-Atmosphäre entstehen. Das Armaturenbrett ist ebenfalls schnörkellos designt, die Instrumente selbst bei Gegenlicht gut ablesbar, und die Bedientasten sind aus ergonomischer Sicht ohne Fehl und Tadel. Fahrer und Beifahrer verfügen auf bequemen, genügend Seitenhalt gebenden Sitzen über mehr als ausreichend Freiraum, wozu die flache Mittelkonsole beiträgt. Doch auch die Fond-Passagiere kommen nicht zu kurz, da das Platzangebot dank des längeren Radstandes gegenüber dem Vorgänger um sechs Zentimeter vergrößert werden konnte und man nun über ausreichend Fußraum verfügt. Volvo wäre nicht Volvo, wenn es bei einem Modell nicht auch spezielle Sicherheits-Features für Kinder anzubieten hätte. Zwei in die Rücksitzbank integrierte Kindersitze können in zwei Stufen höhenverstellt werden, sodass den jüngeren Mitfahrern in Verbindung mit den um sechs Zentimeter erweiterten Kopf-/Schulter-Airbags bei einem Seitenaufprall ein noch besserer Schutz zur Verfügung steht.

Das um 90 auf 575 Liter vergrößerte Gepäckabteil ist in demselben komfortablen Stil wie der Innenraum gehalten, hat aber nichts von seiner Praktikabilität eingebüßt und kann an die jeweiligen Anforderungen angepasst werden. Durch die serienmäßig im Verhältnis 40/20/40 umklappbare Rückenlehne kann das Ladevolumen auf bis zu 1.600 Liter erhöht werden. Das Verstauen erleichtern eine hydraulische Heckklappe, ein auf Schienen beweglicher Laderaumboden und ein Staufach darunter, das beim Schließen der Heckklappe automatisch verriegelt wird.

Für den Vortrieb sorgte im Testwagen ein 3,0-Liter-Sechszylinder-Benziner mit Turboaufladung. Mit 210 kW/285 PS und dem satten maximalen Drehmoment von 400 Newtonmetern, das bereits ab 1.500 Umdrehungen anliegt, verfügt das Triebwerk natürlich über genügend Schub in allen Situationen. Der Sprint von 0 auf 100 ist in 7,2 Sekunden erledigt, und die Höchstgeschwindigkeit beträgt bei dem 1,8-Tonner 210 Stundenkilometer; sie wird ohne langen Anlauf erreicht. Da die Volvo-Ingenieure zudem das Fahrwerk in puncto Komfort und Stabilität überarbeiteten, steht dem Fahrvergnügen trotz des hohen Aufbaus nichts im Wege, zumal die Wankbewegungen stark reduziert sind.

Wer noch mehr Fahrspaß haben möchte, muss das optional angebotene aktive Fahrwerk Four C ordern. Per Knopfdruck kann der Fahrer unter den Einstellungen Komfort, Sport und Advanced wählen. Beim Sport-Modus erfolgen Lenk- und Fahrwerksreaktionen dank strafferer Dämpferkennungen spontaner und direkter. Im Advanced-Modus ist der XC70 auf bestmögliche Traktion ausgelegt, und im Comfort-Modus sorgt eine weichere Dämpfung für größere Federwege und betont komfortables Fahrverhalten. Unterschiede, die man im Gegensatz zu einigen anderen derartigen Systemen wirklich merkt und dem Fahrer die Wahl ermöglichen, wie weit er den sportiven Fahrspaß treiben möchte.

Doch nicht nur auf Asphalt fühlt man sich im XC70 wohl. Der Allradantrieb mit Haldex-Kupplung in vierter Generation lässt einen nicht nur in leichtem Gelände, sondern auch an recht steilen Hügeln nicht im Stich. Ein Bergabfahrassistent gibt weitere Sicherheit, und die Traktionskontrolle Instant Traction sorgt für müheloses Anfahren auf rutschigem oder losem Untergrund.

Eine komplette Sicherheitsausstattung ist bei Volvo keine Überraschung. Doch auch in Sachen serienmäßigem Komfort-Umfang haben sich die Schweden nicht lumpen lassen. Das hat natürlich seinen Preis, sodass für den allradangetriebenen 3,0-Liter-Turbo, der ausschließlich mit einer fein arbeitenden Sechsgang-Automatik zu haben ist, mindestens 51.930 Euro beim Händler abzuliefern sind. Einige durchaus nützliche Extras wie Navigationssystem, Schiebe-Hebedach, Four-C-Fahrwerk oder das Safety-Paket mit Notruf-Funktion erhöhen die Summe leicht auf 60.000 Euro und mehr. Auch bei Volvo bezieht sich Premium eben nicht nur auf die Fahrzeug-Qualitäten. (Foto: Volvo/ar/Hans H. Grassmann)

Daten Volvo XC70 AWD Geartronic:

Motor (Bauart, Hubraum): Sechszylinder-Benziner mit Turboaufladung, 2.953 ccm
Max. Leistung: 210 kW/285 PS
Max. Drehmoment: 400 Nm ab 1.500 Umdrehungen
Verbrauch NEFZ im Mittel: 11,7 Liter
CO2-Emission: 279 g/km
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Leergewicht/Zuladung: 1.844 kg/556 kg
Kofferraum: 575 Liter
Basispreis: 51.930 Euro

405 PS starkes 4.8l V8-Triebwerk

Wie das Wettbewerbsfahrzeug basiert der Cayenne S Transsyberia auf dem Cayenne S, ist aber mit dem 405 PS starken V8-Triebwerk aus dem Cayenne GTS ausgerüstet. Mit 77.558 Euro liegt er preislich näher am GTS (78.755 Euro) als am S für 68.283 Euro. Mit der ebenfalls aus dem Cayenne GTS stammenden verkürzten Achsübersetzung bietet der Cayenne S Transsyberia ein Plus an Agilität gegenüber dem konventionellen Cayenne S. Das wird spürbar, wenn man beide Modelle im direkten Vergleich fährt, und zusätzlich von der Sportabgasanlage akustisch untermalt. Als Empfehlung darf die aufpreispflichtige Sechsgang-Automatik Tiptronic S (2.641Euro) gelten, die nicht nur gegenüber dem manuellen Schaltgetriebe den Fahrkomfort erhöht, sondern auch die Leistung des 4,8-Liter V8-Motors harmonischer überträgt. Den oftmals wichtigen Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h bewältigt der Cayenne S Transsyberia schneller als der Cayenne S – auch das ist erfahrbar. Dass die Höchstgeschwindigkeit mit 253 km/h etwas über dem Cayenne S liegt, sei nur der guten Ordnung halber erwähnt.

Für einen automobilen Laien kaum vorstellbar, aber dennoch in der Praxis eine erlebbare Realität: Der Cayenne S Transsyberia fährt ebenso souverän auf der Autobahn wie im Gelände, daran hat auch der permanente Allradantrieb einen großen Anteil. Wie bei allen anderen Cayenne leitet er im Basismodus 62 Prozent des Motor-Drehmoments an die Hinterräder und 38 Prozent an die Vorderräder. Über eine elektromotorisch betätigte und elektronisch geregelte Lamellenkupplung kann das Verteilungsverhältnis je nach Fahrsituation variiert und bei Bedarf können auch 100 Prozent nach vorn oder hinten geleitete werden. Die kennfeldgeregelte Längssperre und die Differentialsperre an der Hinterachse reagieren nicht nur auf mangelnde Traktion an den Rädern. Sensoren messen auch die Geschwindigkeit, die Querbeschleunigung, den Lenkwinkel und die Gaspedalstellung. Wer die Offroad-Fähigkeiten noch steigern will, für den gibt es eine Quersperre im aufpreispflichtigen Offroad-Technikpaket für 2.272 Euro.

Wer mit dem Cayenne S Transsyberia vorfährt, hat in der rallyeerprobten Farbkombination Schwarz/Orange einen sportlichen Auftritt. Neben den seitlichen Schriftzügen „Cayenne S Transsyberia“ (auf Wunsch ohne Aufpreis) sind nicht nur die 18-Zoll-Cayenne-S-II-Räder in der Kontrastfarbe Orange lackiert, sondern auch die Lamellen des Lufteinlassgitters an der Front, die Außenspiegelgehäuse und das Oberteil des verlängerten Dachspoilers mit feststehendem Doppelflügelprofil. Ganz Profi-like: Ohne Aufpreis werden dem Cayenne S Transsyberia die markanten Offroad-Dachscheinwerfer mitgeliefert, die allerdings in Deutschland im öffentlichen Straßenverkehr nicht zugelassen sind, sich aber als ein Eyecatcher beweisen. Im Innenraum gibt es Sportsitze, der Transsyberia hat die Sitzanlage aus dem GTS, eine Alcantara-Ausstattung sowie Zierleisten auf dem Armaturenträger und Türen, Zifferblätter, Gurte und Fußmatten mit dem farbigen Leder in der Kontrastfarbe Orange. Auch wenn das Lenkrad aufgepolstert ist, könnte es griffiger sein. Da hilft auch die aus dem Motorsport bekannte 12-Uhr-Markierung auf dem Lenkradkranz nichts.

Fazit: Aus rein technischer Sicht (erhöhte Motorleistung, Getriebe- und Fahrwerksabstimmung) ist der Cayenne S Transsyberia eine Versuchung wert, insbesondere dann, wenn man häufiger auf unwegsamen Pfaden zu Hause ist. Nur gut, dass es den Porsche Cayenne S Transsyberia auch ohne die auffällige Kontrastfarbe Orange gibt. (Foto: Porsche/auto-reporter.net/ar/Peter Hartmann)

American way of drive

Gleich geblieben sind lediglich Breite, Höhe und Radstand, alle Karosseriebleche sind hingegen neu. In der Länge legte der „Bussiness-Class-Corssover“ (so Nissan) um 6,5 Zentimeter auf 4,84 Meter zu. In Verbindung mit der höheren Gürtellinie und dem veränderten Winkel der Seitenscheiben ergibt sich eine sehr sportliche Silhouette. Dazu passend wurde die einst eher mächtig wirkende Front pfeilförmiger gestaltet. Ein unverwechselbares Kennzeichen sind die üppigen vertikalen Kühlergrillstreben in Chromoptik über den Scheinwerfern. Das ganze Fahrzeug steht relativ hochbeinig auf 18-Zoll-Rädern und weist geländetaugliche 18 Zentimeter Bodenfreiheit auf. Der Allradantrieb ist frontbetont ausgelegt, schickt aber Bedarf automatisch bis zu 50 Prozent der Antriebskräfte auf die Hinterachse. Das Differenzial lässt sich zudem im Verhältnis 50:50 für unwegsamere Strecken sperren.

Bussiness-Class-Corssover

Nach der Fahrt und Abziehen des Zündschlüssels ziehen sich Lenkrad und Fahrersitz im wahrsten Sinne des Wortes zurück und sorgen so für einen bequemen Aus- und Einstieg. Lobenswert gelöst ist auch der Mechanismus für das Umklappen der Rückenlehnen. Sie können nicht nur mit dem Griff an einem Hebel vom Kofferraum aus umgelegt werden, sondern richten sich nach Knopfdruck auf Wunsch auch elektrisch wieder auf. Weiteres pfiffiges Detail im Ladeabteil ist der Cargo-Organizer. Er lässt sich aus dem Kofferraumboden ausklappen und bietet drei Fächer mit seitlichen Netzen, die verhindern, dass die Einkaufstüten umfallen oder hin- und herrutschen. Nicht so ganz zum luxuriösen Ambiente will die Seitenverkleidung der vorderen Türen passen. Sie wirft über der Armstütze – gewollt – Falten.

Soundsystem mit elf Lautsprechern

Leider fällt auch der Kraftstoffkonsum unter das Kapitel „American way of drive“. Die knapp elf Liter Normverbrauch ließen sich im Alltag nicht realisieren. Mit 14,5 Litern und mehr muss gerechnet werden. Für Europa sollte Nissan dem Murano daher schnellstmöglich den versprochenen Diesel spendieren, denn der ist auch in der Business-Class längst salonfähig. Und eines Tages wird es wohl auch in Amerika so weit sein. (ar/jri)

Daten: Nissan Murano Executive

Länge x Breite x Höhe: 4,84 m x 1,89 m x 1,72 m
Motor (Bauart, Hubraum): V6-Benziner, 3498 ccm
Max. Leistung: 188 kW / 256 PS bei 6000 u/min
Max. Drehmoment: 334 Nm bei 4400 U/min
Verbrauch NEFZ im Mittel: 10,9 Liter
CO2-Emission: 261 g/km
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 8,0 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Leergewicht/Zuladung: 1933 – 1990 kg / 390 – 447 kg
Kofferraumvolumen: 402 – 838 Liter
Anhängelast: 1585 kg
Preis: 50 450 Euro

(Von Jens Riedel/Foto: Auto-Reporter/Nissan)