Spontane Zuneigung erfährt Audis jüngster A6 mit seinem ästhetisch-athletischen Auftritt. Das Außendesign von sportlichem Zuschnitt und die geduckte Dachlinie, die in der bescheidenen Höhe von 1,46 Metern gipfelt, lassen die fast fünf Meter lange Limousine noch gestreckter erscheinen. Unverkennbar trägt die noble automobile Erscheinung Züge des Topmodells A8. Und so empfindet der Einsteigende auch das Interieur, die Ausstattung. Spitzenklasse! Empfangen wird man von einer klar gezeichneten Cockpitlandschaft im typischen Audi-Design. Imponierend das bewährte Bedienkonzept MMI (Multi Media Interface), über das sich das Gros gewünschter Einstellungen abrufen lässt. An solchen Komfort kann man sich so gewöhnen, dass man ihn eigentlich nie mehr missen möchte. Wie über Drehregler und ausklappbaren 6,5-Zoll-Farbdisplay zu gewünschten Einstellungen und Informationen zu gelangen ist, wird erstaunlich schnell herausgefunden. Handhabung und Menüführung sind ausgesprochen logisch, sodass intuitiv richtig vorgegangen wird.

Der Testwagen verfügte über das MMI plus mit dem Zauber-Touchpad, jenem kleinen schwarzen quadratischen Tableau, auf dem mit dem Finger Zahlen und Buchstaben „geschrieben“ werden können. So lassen sich auf wundersame, einfach-lässige Weise etwa Navigationsadressen und Telefonnummern eingeben.

Großgeschrieben wird im neuen A6 die Fahrerassistenz. Davon lieferte der reichlich mit optionalen Assistenzsystemen ausgestattete Testwagen ein eindrucksvolles Bild: Per MMI Navigation plus mit MMI touch („Schreiben“ mit dem Finger) vermittelt „Audi connect“ sogar Online-Informationen (Navigation mit Point-of-Interest-Suche, Google Earth-Bildern, Wetter und Nachrichten), indem sich mit einem Mobiltelefon (bei entsprechendem Mobilfunkvertrag) eine Verbindung zum Internet herstellen lässt. Sie ermöglicht Fondpassagieren beispielsweise den Einsatz eines Laptops.

Es ist müßig, darüber zu streiten, welche Assistenz Priorität haben sollte. Jede Hilfe empfiehlt sich auf eigene Weise: Spurhalteassistent („Toter-Winkel-Assistent“, gelbes Warnlicht in den Außenspiegeln), Abstandsradar (ein Auffahren bei Unaufmerksamkeit des Fahrers wird vermieden, dazu Stop&Go-Funktion im Stau), Parkassistent („Pieper“), Einparkhilfe plus (mit Rückfahrkamera), Infrarot-Nachtsichtassistent (markiert in bis zu 300 Meter Entfernung erkannte Fußgänger oder Tiere), adaptives Fahrlicht mit gleitender Leuchtweitenregulierung und schließlich unter dem Begriff „Audi pre sense“ präventive Schutzmaßnahmen bei drohender Kollision von vorn oder hinten (Gurtstraffung, Aktivierung der Warnblinkanlage, Schließen von Fenstern und, falls vorhanden, Schiebedach). Bei Audi pre sense plus wird zusätzlich der Bremsassistent aktiviert. Er leitet bei drohender Kollision eine Vollverzögerung ein, um die Stärke des Aufpralls zu verringern.

Wie in jedem Auto kam auch im Testwagen kein Verlangen auf, irgendwelche Notfälle zu erleben. Der alltägliche Umgang mit dem A6 erneuerte aber eine Erkenntnis: Mag mancher Autofahrer Assistenzsysteme auch für überflüssig halten – sie tragen überzeugend zur Fahrsicherheit bei und können gegebenenfalls das Schlimmste verhindern. Dass sie „nebenher“ vor Blitzern schützen, ist eine freundliche Zugabe. Dank der Schildererkennung über die Frontkamera mit Wiedergabe im Display vorm Lenkrad bzw. im optionalen Head-up-Display auf der Frontscheibe ist der Fahrer einfach sicherer, Tempolimit-Schilder und deren Aufhebungszeichen nicht zu übersehen. Auch Tempolimits „bei Nässe“ werden erfasst; sogar ans Tempolimit 5 km/h in Fußgängerzonen wird erinnert. Ab und zu kam es allerdings vor, dass die Frontkamera des Testwagens ein Schild verpasste, beispielsweise das Aufhebungsschild beim Verlassen einer 30er-Zone. Oder das System ignorierte Schilder, weil sie möglicherweise nicht im vorschriftsmäßigen Winkel zur Fahrbahn standen. Nicht sicher kann der Fahrer sein, dass die Frontkamera weit oben über der Fahrbahn ausgewiesene (variable) Tempolimits erfasst. Da das System auch mit der „Abteilung Navigation“ an Bord korrespondiert, wird stets erkannt, auf welcher Straße sich das Auto befindet. Und so kommt schließlich alles wieder in Ordnung, wenn auch ein wenig mit Verspätung. Auch die Schildererkennung kann, wie jedes Assistenzsystem, die gebotene Aufmerksamkeit des Fahrers nicht ersetzen.

Geprägt wird der Fahreindruck des neuen A6 von Komfort rundum. Die Verwöhnung reicht etwa von der Vierzonen-Klimaautomatik (separate Regelung im Fond) bis zur begeisternden Highend-HiFi-Anlage von Bang & Olufsen, die allerdings auch mit gut 5.000 Euro Aufpreis zu Buche schlägt. Das großartige Klangerlebnis von allen Plätzen aus verdient auf jeden Fall das Prädikat „einmalig“. Und ein weiteres Mal demonstriert Audi mit einem in Material und Farbe abgestimmten Interieur, dass der Ehrgeiz nicht nachlässt, selbst mit kleinsten Details für eine Augenweide zu sorgen.

Auf motorische Verwöhnung hat es der potente 3,0-Liter-V6-TDI abgesehen, der dank einer speziellen Gussart mit geringen Wandstärken auskommt und so nur 193 Kilo wiegt. Dass das Leichtgewicht ein stämmiger Kerl ist, machen 180 kW (245 PS) und 500 Newtonmeter Drehmoment deutlich. Seine Arbeit verrichtet der Sechszylinder (Turbolader mit variabler Turbinengeometrie) so verhalten, dass im Auto nur ein leises sonores Brummen ankommt. Auch bei sehr hoher Fahrgeschwindigkeit auf der Autobahn dringen eher nur Windgeräusche in den Innenraum. Den Gangwechsel kann der Fahrer der 7-Gang-Automatik überlassen oder aber selbst Hand anlegen, auch über Schaltwippen am Lenkrad.

Erstaunlich ist die Zurückhaltung des leistungsstarken V6 TDI beim Kraftstoffverbrauch, der sich im Alltagstestbetrieb je nach Fahrweise zwischen rund sechs und acht Litern pro 100 Kilometer einstellte. Start-Stop war dabei meistens aktiviert. Erst bei fulminantem Tempomachen auf freier Autobahn, das Auto nähert sich mühelos 250 km/h, ging es ab in den zweistelligen Bereich.

Selbstverständlich präsentieren sich alle V6-Vertreter des neuen A6 (es gibt sechs davon) mit dem permanenten Allradantrieb quattro. Er hat spürbaren Anteil am sicheren Fahrbahnkontakt „in allen Lebenslagen“ der Limousine. Basis für stabile Straßenlage und beispielhaften Fahrkomfort ist das konstruktiv aufwendige Fahrwerk (Fünflenker-Vorderachse, hinten spurgesteuerte Trapezlenkerachse mit Querlenker). Gewählt werden können über den MMI-Drehknopf fünf verschiedene Fahrmodi. Abstimmen lässt sich das Auto beispielsweise auf besonders effiziente oder betont komfortable Fortbewegung; es kann besonders dynamisch und auch angepasst bei dem vorgelegten individuellen Fahrstil zugehen.

Die Ausstattung S-line (Testwagen) unterstreicht den Audi-typischen sportlichen Charakter der Limousine mit Elementen im Interieur und Exterieur. Zum „S line Sportpaket“ (3.193 Euro Aufpreis) gehören u.a. Sportfahrwerk mit dynamischer Fahrwerksabstimmung und Tieferlegung um 30 mm, Multifunktionssportlederlenkrad, Sportsitze (elektrisch verstellbar, Memoryfunktion, Lordosenstütze), 19-Zoll-Aluminiumgussräder im Doppelspeichendesign, markante Stoßfänger und Seitenschweller. Es gibt „S-line“-Schriftzüge auf den vorderen Kotflügeln und an den Einstiegsleisten, dazu kommen dekorative Dekoreinlagen in Aluminium „matt gebürstet“. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel/Foto: S. Riedel)

Daten Audi A6 3.0 TDI:

Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,91 x 1,45 x 1,87
Motor (Bauart, Hubraum): V6 Common-Rail-Turbodiesel, 2.967 ccm
Max. Leistung: 180 kW/245 PS
Max. Drehmoment: 500 Nm
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert) 6,0 l/100 km
CO2-Emission: 158 g/km
Höchstgeschwindigkeit: 250 (abgeregelt)
Beschleunigung 0 bis 100 km/h: 6,1 s
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht (kg): 1.720/2.330
Gepäckraumvolumen: 530 bis 995 Liter
Basispreis: 43.025 Euro
Preis des Testwagens: 85.024 Euro

MultiAir? – Die Ventile auf der Einlassseite werden nicht mechanisch – über eine Nockenwelle –, sondern elektrohydraulisch gesteuert. Das ermögliche, die Hübe der Einlassventile dem tatsächlichen Luftverbrauch des Motors anzupassen, argumentiert Alfa und hebt heraus, dass diese revolutionäre Motorentechnologie bis zu zehn Prozent mehr Leistung, bis zu 15 Prozent mehr Drehmoment bei niederen Drehzahlen und bis zu zehn Prozent weniger Kraftstoffverbrauch beschere.

Im Fahrbetrieb entpuppt sich der MiTo Quadrifoglio Verde 1.4 TB, das Topmodell der Reihe, als ein Ausbund von Leistung und Temperament. Die optionale aktive Fahrwerksabstimmung, genannt Dynamic Suspension (600 Euro Aufpreis), macht den Typ besonders fit für sportliche Vorwärtsbewegung. Über drei als „Alfa Romeo D.N.A.“ bezeichnete Modi lassen sich Motorsteuerung, Lenkung und Straßenlage den Straßenbedingungen und dem Fahrstil anpassen. Steht der Regler auf Stellung „a“ (all weather), ist das Auto bereit für kritische Einsatzbedingungen. Dann setzt beispielsweise das Stabilitätsprogramm VCD früher ein. „Extra scharf“ dagegen gebärdet sich der Vortrieb, wenn der „D.N.A.-Wählhebel“ von „n“ (normal) auf „d“ wie „Dynamic“ geschoben wird. Ohne dass die momentane Gaspedalstellung auch nur geringfügig verändert wird, spricht das Triebwerk an, als sei eine kleine Sprengladung gezündet worden. Blitzartig verändert sich die Drehmomentkurve, das Gaspedal spricht direkter an, die Lenkung erfährt eine sportlichere Abstimmung und ab geht die Post, als mobilisiere der Turbo mit einem Schlag auch die allerletzten Reserven.

Gewöhnen kann man sich an dieses furiose Temperament schnell. Nur eben hat jede Lust auch ihren Preis. Auf der Autobahn ohne Tempolimit verbrannte der Testwagen bei länger anhaltenden Flugversuchen nahe der Höchstgeschwindigkeit auch schon mal 14 Liter Super auf 100 Kilometer. Ausgemachte Sparfüchse würden beim wiederholten Blick auf den vom Bordcomputer ausgewiesenen Alltags-Durchschnittsverbrauch sicher nicht glücklich. Beim Testwagen pendelte er sich zwischen sieben und zehn Litern ein. Trotzdem: Vom MultiAir-Spartarif darf die Rede sein. Erstaunlich ist schließlich für einen Benziner: 50 km/h bewältigt er noch ohne zu murren im sechsten Gang bei Drehzahlen nahe 1.000 U/min. Über 100 Kilometer lässt sich vor diesem Hintergrund selbst ein MiTo Quadrifoglio Verde 1.4 TB mit rund sechs Liter Super bringen, wenn es moderat zugeht. Es gibt übrigens eine Start-Stop-Automatik, und sie lässt sich ausschalten. Dennoch gilt: Jemand, der von tugendhaftem Sparehrgeiz getrieben wird, sollte zielgerichteten Diätversuche nicht ausgerechnet mit dem sportlichsten MiTo machen.

Das Auto hat Format. Bestens sitzen kann man vorn. Weil in die Passform des Gestühls gewissermaßen die Erwartungen sportlich ambitionierter Fahrer und Beifahrer eingearbeitet wurden. Die Sitze geben Halt. Wer im Fond Platz nimmt, sitzt weniger fixiert, aber bequem. Allerdings erfordert das Ein- und Aussteigen ein gewisses Maß an Gelenkigkeit. An der Beschwerlichkeit des Ein- oder Ausfädelns ändert wenig, dass sich die Vordersitze weit nach vorn schieben und deren Lehnen sich umklappen lassen. Die Breite der Tür, ziemlich gewichtig ausgefallen, ist dabei hilfreich, aber in engen Querparklücken von Nachteil. Sie begrenzt den Öffnungswinkel; ein bekanntes Handicap aller schicken zweitürigen Coupés.

Zum sportlich-temperamentvollen Fahrerlebnis gesellte sich beim Testwagen Hörgenuss, vermittelt vom BOSE-Soundsystem (Aufpreis 550 Euro), das zur gediegenen Wohlfühlatmosphäre im Auto beiträgt. Auto fährt man ja nicht allein, um schlechthin von A nach B zu kommen. Wer nur das will, braucht sich keinen Alfa Romeo anzuschaffen.

Der Umgang mit einem Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio Verde ist nicht besonders ökonomisch, aber dessen typische Tugenden machen jede Menge Fahrspaß. Und wann hat man denn heute wirklich noch Spaß! (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel)

Daten Alfa Romeo MiTo Quadrifolglio Verde:

Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,06x 1,72 x 1,44
Motor (Bauart, Hubraum): Vierzylinder-Turbo-Benziner MultiAir, 1.368 ccm
Max. Leistung: 121 kW/170
Max. Drehmoment: 250 Nm bei 2.500 U/min
CO2-Emission: 139 g/km
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 7,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 219 km/h
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 1.155/1.560 kg
Gepäckraumvolumen: 270 bis 950 Liter
Basispreis: 20.950 Euro
Testwagenpreis: 25.195 Euro

Ein Jaguar ist darauf aus, hohe Ansprüche zu erfüllen. Selbst der „kleinste“ XF-Diesel Edition glänzt mit verwöhnender Ausstattung, ansprechendem Design, erlebbarem Fahrkomfort und einem imponierend leisen V6-Selbstzünder. Der Treibsatz geht so kultiviert und harmonisch zur Sache, dass er letzte Vorbehalte gegenüber Dieselmotoren, sollten sie sich bei jemandem gehalten haben, schon auf den ersten Metern vertreibt. Nicht aggressiv fauchend, eher behaglich schnurrend, wohl aber dieseltypisch kraftvoll geht die Raubkatze ans Werk. Anteil an der ausgesprochen gediegenen Fortbewegung bei wohltuender Ruhe im „Aufenthaltsraum“ (doppelte Motorschottwand, zweifach isolierter Hilfsrahmen, laminierte Windschutzscheibe!) hat das Automatikgetriebe, das die Gangwechsel in selbstverständlicher Harmonie bewältigt.

Anstelle des üblichen Wählhebels gibt es für die ZF-6-Stufenautomatik einen kreisrunden aluminiumblanken „JaguarDrive Selector“. Der originelle Drehregler erhebt sich erst nach dem Motorstart (rot pulsierender (!) Start/Stopp-Knopf) aus dem Mitteltunnel und beendet damit anfängliches Rätselraten, wie dieses Auto wohl zu schalten sei. Die Selector-Innovation überzeugt. Intuitiv fasst man hin zum Drehregler, der schnell und präzise funktioniert. Seine Haptik ist sympathisch. Wer Spaß an manuellem Schalten hat, kann ihn über Wippen am Lenkrad haben.

Drücken einer Taste, die symbolisch mit einer Startflagge gekennzeichnet ist, bewirkt einen Temperamentsausbruch des Treibsatzes, für den spontan gesteigerte Motordrehzahlen mit entsprechender Leistungsentfaltung sorgen. Aber auch ohne diese Drehzahlspritze packt der Selbstzünder stets ordentlich an, um schließlich bei 4.000 U/min 155 kW/211 PS und bei 2.000 U/min ein Drehmoment von stattlichen 450 Newtonmetern zu präsentieren. Das Fahrwerk, vorn und hinten Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern und Federbeinen, beschert erwarteten Komfort, spielt aber auch willig mit, wenn es sportlich-temperamentvoller zur Sache geht.

Die Dämpfung des Fahrwerks passt sich den Fahrbedingungen an, indem das System („Drive Control“) die Karosseriebewegungen erfasst und in Sekundenbruchteilen die jeweils optimale Einstellung für jeden Dämpfer errechnet. Registriert werden auch Lenkeinschlag, Gas- und Bremseinsatz, um auftretender Karosserieneigung zu begegnen. Dem XF, der schnell unterwegs sein kann, kommen zusätzliche Investitionen in die Fahrsicherheit zugute. Neben der dynamischen Stabilitätskontrolle DSC wird erstmalig bei ihm ein System verwandt, das bei einsetzendem Untersteuern durch gezielte Eingriffe ins Motormanagement und Bremssystem für bessere Haftung der Vorderräder sorgt.

Stürmische Fortbewegung hat ihren (Diesel-)Preis. Nach 100 Kilometer Autobahnfahrt im Hochgeschwindigkeitsbereich können im Tank schon mal gut elf Liter Diesel fehlen. Bei ziviler Gangart zeigt sich der V6 erstaunlich genügsam. Ein Verbrauch zwischen sechs und acht Litern ist die Norm, selbst wenn das Gaspedal nicht sonderlich behutsam bedient wird.

Mit kraftvollem Durchzug spielt der V6 seine Überlegenheit aus, die in einer anhaltend harmonischen Fortbewegung mündet. Auch auf diese Weise sorgt die elegant ausstaffierte Limousine für Sympathiegewinn. Das Interieur definiert Luxus britischer Abstammung: Als schmückende Elemente dienen Eichenholz-Paneele im ästhetischen Verbund mit Aluminiumapplikationen und Lederverkleidungen.

Motorische Laufkultur, Fahrverhalten und anspruchsvolles Ambiente in der Kabine vereinen sich zu gediegenem Fahrgenuss. Apropos Sicherheit: Die radargestützte Überwachung des toten Winkels mit Warnanzeigen in den Außenspiegeln erweist sich in der Praxis nützlicher noch als die vorderen und hinteren akustischen Einparkhilfen samt Rückfahrkamera, die ihre Weitwinkelansichten dem Farbdisplay übermittelt. Serienmäßige Selbstverständlichkeiten beim Jaguar XF sind Bremsassistent, geschwindigkeitsabhängige Servolenkung mit variabler Übersetzung, elektrische Parkbremse, schlüsselloses Jaguar Smart Key System.

Bei der Gestaltung des Cockpits wurde Wert auf Übersichtlichkeit und Glattflächigkeit gelegt. Die Funktion der Bedientasten und Drehregler, die der Fahrer geordnet in der Mittelkonsole und auf den Lenkradspeichen vor sich sieht, ist auf Anhieb zu erfassen. Ein wenig Training erfordert lediglich das Multimediasystem mit 7-Zoll-Touchscreen-Farbdisplay, das die detaillierte Steuerung der Klimaautomatik, des Audio- und Navigationssystems ermöglicht. Die kompakte Touchscreen-Lösung erspart eine unübersichtliche Tasten- und Schalter-Plantage.

Jaguar wirbt für den XF 3.0 V6 Diesel Edition mit der aufmunternden Zeile „Günstig und luxuriös“. Durchaus Bestand mag das behauptete „Günstig“ beim Vergleich des XF-Einstiegspreises mit dem Kostenfaktor stärker motorisierter und noch luxuriöser ausgestatteter Jaguar-Varianten haben. Denn bei Leistung, Luxus und Preis geht es dort stetig nach oben – bis zum V8, der 510 PS mobilisiert und 90.000 Euro kostet. Gut, dass auch ein Jaguar XF 3.0 V6 Diesel in der Ausstattung „Edition“ britischen automobilen Luxus sehr überzeugend vermitteln kann. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel/Foto: S. Riedel)

Daten Jaguar XF 3.0 V6 Diesel Edition:

Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,96 x 1,87 x 1,46
Motor (Bauart, Hubraum): Twin-Turbodiesel V6, 2.993 ccm
Max. Leistung: 155 kW/211 PS
Max. Drehmoment: 450 Nm bei 2.000 U/min
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert) 6,8 l/100 km
CO2-Emission: 179 g/km
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 8,1 s
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h
Leergewicht/zul.Gesamtgewicht: 1.820/2.360 kg
Gepäckraum (mit Notrad) 500 Liter
Basispreis: 53.000 Euro
Testwagenpreis: 58.290 Euro

Das zentral im unteren Bereich der Mittelkonsole angeordnete Nissan Dynamic Control System will dem Fahrer „unmittelbaren intuitiven Zugang zu allen Informationen und Kontrollreglern“ verschaffen. Bei den abrufbaren Informationen geht es ausgesprochen farbig zu. Das belebt den Cockpitbereich, allerdings tragen interessierte Blickwendungen des Fahrers hin zu den bunten Anzeigen auf dem Display nicht unbedingt zur Fahrsicherheit bei. Der Nutzen der farbigen Untermalung des automobilen Geschehens erschließt sich nicht so richtig. Ist so wichtig, dass der Fahrer, wenn er angenommen den Fahrmodus NORMAL gewählt hat, auch erfährt, wie es um den augenblicklichen Ladezustand der Batterie bestellt ist? – Ob das „momentan zugeführte Motordrehmoment“ kleiner oder größer ist, lässt sich vom „lebenden“ Balkendiagramm ablesen. Ein einigermaßen sensibler Fahrerfuß übermittelt beim Gasgeben aber ohnehin, ob wenig oder viel Drehmoment übertragen wird.

Die Einstellung SPORT lässt den ohnehin schon kräftig motorisierten 190 PS starken Juke noch temperamentvoller reagieren. Angezeigt wird auf dem Display die anwachsende Stärke des sportlichen Boostens. Das mag daran erinnern, dass kraftvolles Sprinten höheren Kraftstoffverbrauch nach sich zieht. Aber weiß das nicht ohnehin jeder Fahrer?

Im gewählten Fahrmodus ECO ist man von vornherein energieeffizient unterwegs, so die Erwartung. Motor, CVT-Getriebe und Lenkung seien speziell darauf ausgerichtet, wird dem Juke-Fahrer erklärt. Die dazugehörige Anzeige auf dem Display lässt aber lediglich erkennen, wie auch im ECO-Modus der Fahrstil den Kraftstoffverbrauch beeinflusst. Schaden kann solcher Fingerzeig nicht, aber er verkündet lediglich hinreichend Bekanntes: Schließlich bestimmt der Fahrstil in allen Fahrmodi wesentlich mit, wie hoch der Kraftstoffverbrauch ausfällt.

Originellerweise werden alle Informationen nacheinander auf ein und demselben Display vermittelt. Der wundersame Vorgang an sich beeindruckt. Über die Taste „Drive Info“ lässt sich beispielsweise auch eine Anzeige aufrufen, die die horizontal und seitlich auf den Juke wirkenden Kräfte während der Beschleunigung, des Bremsens und in Kurven abbildet. Der Fahrer hat kaum Muße, sich dieser Anzeige zu widmen. Nach Fahrtende könnte er sich aber per „ECO-Info“-Taste mit den „Kraftstoffverbrauchsprotokollen“ der letzten fünf Tage oder letzte fünf Wochen in Gestalt von Säulendiagrammen beschäftigen, wenn er denn dazu Lust hat.

Bleibender Nachteil „lebender“ Diagramme, die sich auf- und abbauen: Von ihnen lassen sich präzise Zahlenwerte nicht ablesen, wie sie etwa der Bordcomputer mit exakten Angaben zum momentanen und durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch liefert. Auch der Testwagen hatte einen Bordcomputer, zu dessen Bedienung allerdings hinter das Lenkrad gegriffen werden muss.

Lassen wir Buntheit und Nutzen des Anzeige- und Regelsystems im Juke beiseite, um uns seinen zweifellos wichtigeren Qualitäten zuzuwenden! Ein Juke 4×4 erweist sich als originelle Mischung: Bei Bedarf ist er williger Geländegänger (Allradantrieb per Taste zuschaltbar), zuerst aber imponiert bei der 190-PS-Ausgabe das beeindruckende Temperament. So motorisiert, legt der Juke eine Sprintstärke an den Tag, die das übrige Starterfeld an einer Ampel immer wieder überraschen dürfte. Einen sportlich veranlagten Fahrer mag freilich die Art und Weise nicht beglücken, wie die CVT-Automatik (Continous Variable Transmission) einem energisch fordernden Gasfuß folgt. Da geht es immer erst einmal hörbar in höhere Drehzahlen. Die sechs Gänge lassen sich aber auch manuell wählen (Plus/Minus).

Wie nicht anders zu erwarten, hing der Kraftstoffverbrauch des potenten Juke-Testwagens unter CVT-Bedingungen stark vom Fahrstil ab. Er pendelte zwischen knapp sechs Litern und 11,3 Litern pro 100 Kilometer.

Bemerkenswert das Fahrwerk. Es nimmt alles gelassen hin, was unter die Räder kommt (vorn McPherson-Federbeine, hinten Einzelradaufhängung per Mehrlenkerachse). Nur markante Querrinnen bildet der Unterbau spürbar ab. Es gibt eine elektrische Servolenkung und einen Bremsassistenten. Der Testwagen, der dank seines stattlichen Leistungsangebots öfter gern flott bewegt wurde, zeigte auch im Frontantriebsmodus bei abrupt erzwungenen Richtungswechseln keine überraschenden „Überreaktionen“. Allradantrieb macht sportlichen Vorwärtsdrang allerdings merklich stabiler.

Annäherung ans erreichbare Höchsttempo weckt den Wunsch nach wirksamerer Dämpfung der Geräuschmixtur, die Fahrwind, Reifen und auch ein hochdrehender Turbo-Benziner in den Innenraum schicken. In einer stimmig gestalteten Umgebung bietet der Juke seinen Insassen sowohl ausreichenden Platz als auch jene angenehm erhabene Sitzposition, die auch von einem SUV mit nur 4,13 Meter Länge erwartet wird. Tiefe und Volumen des Gepäckabteils fallen beim Juke 4×4 allerdings noch knapper aus als beim reinen Fronttriebler.

Nissans kompakter Juke wird den erstaunlichen Erfolg seines größeren Bruders Qashqai weder bremsen wollen noch können. Doch dieser Typ hat was. Man muss ihn nicht, kann ihn aber irgendwie mögen. Gerade weil er in kein automobiles Schema passt. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel/Foto: S. Riedel)

Daten Nissan Juke 1.6 4×4 CVT-M6-Automatikgetriebe:

Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,13 x 1,76 x 1,56
Motor (Bauart, Hubraum): Vierzylinder-Turbo-Benzindirekteinspritzer, 1.618 ccm
Max. Leistung: 140 kW/190 PS
Max. Drehmoment: 240 Nm
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert) 7,6 l/100 kmCO2-Emission: 175 g/km
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h: 8,4 s
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 1.455 kg/1.860 kg
Gepäckraumvolumen: 207 bis 786 Liter
Preis (Topausstattung Tekna): 25.140 Euro

Die Gene dieses Bestsellers, er wurde als Weltauto konzipiert, verhalfen ihm zu einem Ehrenplatz in Mazdas Zoom-Zoom-Familie. Zoom-Zoom? – Mazda erklärt, man wolle „das Gefühl von Ausgelassenheit und bester Laune“, das schon bei Kindern aus Freude an der Bewegung entsteht, neu entdecken. So richtig verinnerlichen lässt sich die Zoom-Zoom-Lautmalerei hierzulande wohl nicht.

Neugier wecken die technischen Kürzel des Testwagens: 2.0 Liter MZR DISI, i-stop-Technologie. Also: sequenzielle Benzindirekteinspritzung plus Start-Stopp-System; aber eben ein ganz besonderes. Zum Motorstopp kommt es zunächst wie üblich, nämlich sobald das Auto steht, der Schalthebel in Leerlaufposition ist und der Fuß vom Kupplungspedal genommen wird. Bekanntes Procedere also. Einmalig ist jedoch, was dann passiert. Beim Tritt aufs Kupplungspedal bekommt der Motor per Anlasser lediglich einen kleinen Schubs. Vollendet wird der Motorneustart dann von einem der vier Zylinder, dessen Kolben so präzise positioniert ist, dass er sogleich loslegen kann. Für den Neustart wird also Verbrennungsenergie genutzt. Der Vorgang geht mit einem kaum spürbaren kleinen Ruck nahezu lautlos vonstatten, zudem in der Hälfte der Zeit, die herkömmliche Anlasserstarts benötigen. Ein Blick zum Drehzahlmesser lässt erkennen, dass sich die Kurbelwelle tatsächlich schon wieder dreht. Bei länger anhaltendem Start-Stopp-Stress im Stau kam es beim Testwagen jedoch schon mal vor, dass für den Lautlosstart das Kupplungspedal ein zweites Mal getreten werden musste.

Der Testwagen bot nahezu alles auf, mit dem ein Mazda3 aufwarten kann. Zu Werke ging er mit 111 kW/151 PS. Ein ordentliches Angebot. Übertroffen wird es nur vom 2,3-Liter-Turboaggregat eines Mazda3 MPS, das 191 kW/260 PS erarbeitet. Der Testwagen, Ausstattungsniveau Sport-Line, entpuppte sich zunächst als wohltuender Leisetreter. Wirklich nur andeutungsweise dringt das Arbeitsgeräusch des Benziners bis in den Innenraum vor, solange gelassen mit dem Gaspedal umgegangen wird. Ein derart leises Auto im Kompaktformat ist eine Seltenheit.

Das Interieur der fünftürigen Schräghecklimousine macht einen einladenden Eindruck. Nach dem Entriegeln der Fahrertür empfindet man spontan, in diesem Auto gut aufgehoben zu sein. Zur Begrüßung gibt es gar einen wohlklingenden gedämpften Gong, auf dem Display leuchtet selbstverständlich „Zoom-Zoom!“, und auch Tachometer wie Drehzahlmesser präsentieren sich bereits rot leuchtend. Zudem signalisieren an der Mittekonsole Lichtspalte in Blau, dass bereits Leben im Auto ist, auch wenn der Motor noch schweigt. Man wird einfach nett empfangen.

Fahrer und Beifahrer sehen sich mit einer Cockpit-Landschaft konfrontiert, die in der gewölbten Fläche zwar nicht atemberaubend ausgefallen ist, sich aber – anders als das sehr reichlich mit Tasten gespickte Lenkrad – mit Funktionstasten erfreulich zurückhält. Die Zuordnung all dessen, was es zu bedienen gilt, gelingt jedenfalls ohne viel Training. Offenbar ist alles, wohin der Fahrer greift, auf intuitiven Zugriff abgestellt; auch der Schalthebel.

Zu den Sports-Line-Komfortzugaben gehören die Klimaautomatik mit getrennter Temperaturregelung für Fahrer und Beifahrer, Nebelscheinwerfer, Licht- und Regensensor, automatisch abblendender Innenspiegel, fünfstufige Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer. Freisprecheinrichtung mit Spracherkennung und Bluetooth sind ebenso selbstverständliche Zutaten wie die Anschlüsse für externe Audiogeräte.

Zur Abrundung des Testwagen-Erlebnisses trägt das High-End-Soundsystem von BOSE mit einer Vielzahl von Lautsprechern bei. Es beschert Hörgenuss. Gerade beim Radiohören ist die auffallende Ruhe im Mazda maßgeblich an der Wohlfühlatmosphäre beteiligt. Erst bei zunehmend höherer Fahrgeschwindigkeit wird sie von Wind-, Roll- und – zuletzt – auch etwas vom Motorgeräusch gestört.

Hervor tat sich der Testwagen auch mit einer außerordentlich nützlichen Einrichtung: mit dem Spurwechselassistenten (RVM), der mit einem Lichtsignal im Außenspiegel vor Fahrzeugen warnt, die sich von hinten in einer benachbarten Spur nähern. Man fragt sich, warum dieses wertvolle Sicherheitsfeature noch immer Fehlanzeige bei der übergroßen Mehrzahl neuer Pkws ist. Als Plus für die Sicherheit erweist sich auch das automatische Notbremswarnblinken. Der Mazda3 gehört zu den Vorbildern, die es inzwischen haben.

In vielerlei Hinsicht ging es beim Testwagen gediegen zu. Verblüffend willig bot dessen Handschaltgetriebe seine sechs Vorwärtsgänge an. Jeder Schaltvorgang lief so flüssig ab, als habe das Getriebe auf den anstehenden Gangwechsel regelrecht gewartet. Angesichts seines angenehmen Fahrverhaltens dank eines komfortbetonten, nicht zu weichen Fahrwerks und der beeindruckenden Laufkultur des Motors, die kaum Vibrationen kennt, möchte man Mazdas 3er glatt in eine höhere Klasse versetzen.

Richtig flink kann der Typ auch sein; jedoch nur dann, wenn beim Beschleunigen höhere Drehzahlen in den Gängen vier und fünf nicht gescheut werden. Nach einer Erklärung braucht man nicht lange zu fahnden. Erst bei 6.200 U/min wird die Maximalleistung erbracht, das beste Drehmoment kommt bei 4.500 U/min zustande. Aus Tempo 80 heraus im sechsten Gang zügig beschleunigen zu wollen, erweist sich als träges Unterfangen. Für flottes Fahrtaufnehmen muss da schon mal der fünfte oder auch vierte Gang herhalten.

Erwähnt werden soll, dass der positive Gesamteindruck, den der Testwagen hinterließ, nicht unwesentlich von dessen anspruchsvoller Sport-Line-Ausstattung geprägt war. Das höherwertige Ausstattungsniveau lässt sich auch am Preis ablesen. Fest steht, dass Mazda mit dem „Dreier“ ein eindrucksvoller Zielwurf gelungen ist, der sich begreiflicherweise weiterhin herumsprechen wird. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel/Foto. B. Riedel)

Daten Mazda3 2.0:

Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,49 x 1,75 x 1,47
Motor (Bauart, Hubraum): Vierzylinder, Benzindirekteinspritzer, 1.999 ccm
Max. Leistung: 111 kW/151 PS
Max. Drehmoment: 191 Nm
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert) 6,8 l/100 km
CO2-Emission: 159 g/km
Höchstgeschwindigkeit: 206 km/h
Beschleunigung 0 bis 100 km/h: 10,4 s
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 1.345 kg/1.835 kg
Gepäckraumvolumen: 340 bis 1.360 Liter
Grundpreis 5-Türer Exclusive-Line, 2.0 l MZR: 23.090 Euro
Grundpreis 5-Türer Sports-Line 2.0 l MZR i-stop : 25.090 Euro
Preis des Testwagens (mit Sonderausstattungen): 26.305 Euro

Der Testwagen Duster Prestige markiert das Spitzenniveau, dem motorisch recht bescheiden mit einen 1,4-Liter-Turbodiesel entsprochen wird. Er leistet 81 kW (107 PS). Bei der Antriebsformation hielt sich das Testobjekt zurück. Es stand als Fronttriebler (4×2) zur Verfügung (Einstiegspreis: 11.990 Euro). Der Allradler (Diesel oder Benziner, maximal 77 kW/105 PS oder 81 kW/110 PS) lockt mit einem Einstiegspreis von 13.890 Euro. Beim Vierfüßler werden bis zu 50 Prozent der Kraft an die Hinterräder geleitet.

Den 4×4-Varianten (mit Technikanleihen von Nissan), aber auch der stärkeren frontgetriebenen Dieselvariante dCi 110 FAP wird ein Sechsgang-Schaltgetriebe mitgegeben. Der sehr kurz übersetzte erste Gang soll das Anfahren unter erschwerten Bedingungen erleichtern.

Ganz dem SUV-Trend folgend, bietet Dacia den Duster wahlweise mit Frontantrieb an. Und damit trägt man vermutlich dem Wunsch der meisten Duster-Interessenten Rechnung. Schließlich ist nicht auf automobile Verwöhnung aus, wer sich für einen Dacia entscheidet. Sein Auto soll alles haben, was man unbedingt braucht, mehr aber nicht. Die Kaufentscheidung dreht sich um Preis und Vernunft. Fällt die Wahl auf den Duster, haben sicher dessen SUV-Gene, durchaus aber auch sein ansprechendes Exterieurdesign gezündet. Das Auto präsentiert sich als ein werbender Dacia-Botschafter mit guter Figur. Man guckt sich öfter nach ihm um.

Mit 4,31 Meter Länge ist der Duster kein Riese, aber langer Radstand und respektable Höhe verhelfen zu unerwartet großzügigem Innenraum, von dem auch Knie- und Kopffreiheit von Fondpassagieren profitieren. Alle Personen an Bord können entspannt sitzen und haben dank der erhöhten Position gute Sicht nach allen Seiten. Während der Auftritt des Testwagens in attraktivem „Mahagoni-Braun“ (Metallic) eine zusätzliche Werbung war, konnte sein Innenleben, von durchgängiger Plastiklandschaft geprägt, allerdings wenig begeistern, zumal die Kunststoff-Ausdünstungen – je nach Intensität der Sonneinstrahlung – mehr oder weniger in die Nase stiegen.

Voll daneben geht die schwelende Vermutung, dass im Niedrigpreissegment nicht viel los sein kann mit der Fahrwerksqualität. Ein Duster steckt Fahrbahnunebenheiten sehr viel besser weg als gedacht. Daran lässt sich ein weiteres Mal ablesen: Dacia-Fahrzeuge sind so konzipiert, dass sie auch dort noch zur Zufriedenheit ihrer Besitzer funktionieren, wo es eigentlich keine Straßen im herkömmlichen Sinne gibt. Einen umso unerschütterlicheren Eindruck hinterlässt ein Dacia dann dort, wo ihm vergleichsweise harmlose Anforderungen zugemutet werden. Ihm kann man ordentlich was abverlangen, vermutlich erst recht als Allradler. Der Turbodiesel nimmt seine Arbeit relativ geräuschvoll auf, macht dieses Benehmen aber wieder gut, wenn er den Duster so richtig in Fahrt bringt; etwa auf der Autobahn. Trotz der offenkundig eher spärlichen gezielten Maßnahmen zur Geräuschdämpfung im Innenraum verliert sich das Geräusch des Selbstzünders in Windgeräuschen.

Der Duster entpuppt sich als Provokateur, attackiert er doch im unteren Preissegment die Phalanx sehr viel teurerer, entsprechend stolzer SUV-Repräsentanten. Die mögen einen wie den Duster überhaupt nicht. Denn wer den Dacia erwirbt, fällt ja als Käufer eines anderen SUVs weg.

Für die erhabenen Platzhirsche im Segment könnte es noch peinlicher werden. Dann nämlich, wenn Dacia ein wenig motorische Aufrüstung betriebe und nicht bei 110 PS und 240 Newtonmeter Drehmoment Schluss wäre. Denn als SUV mit geballter Muskelkraft kommt der Duster wahrlich nicht daher. Motorische Bescheidenheit passt aber nicht so recht zu einem SUV, insbesondere nicht zu einem vermeintlich unerschrockenen mit Allradantrieb. Dacia sollte sich zu ein wenig mehr Mumm aufraffen.

Die Ausstattung Prestige, beste im Angebot, dürfte die meisten Käuferwünsche erfüllen. ESP bleibt allerdings selbst hier lediglich Option. Zur optischen Aufwertung des Spitzenmodells tragen 16-Zoll-Leichtmetallfelgen bei, elektrische Außenspiegel und eine Dachreling in Matt-Chrom. Zu den Feinheiten des Modells zählen neben getönten Heck- und Seitenscheiben u.a. auch ein Lederpaket und das „Klang & Klimapaket MP3“. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel/Foto: B. Riedel)

Daten Dacia Duster Cdi 110 FAP:

Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,31 x 1,82 x 1,62
Motor (Bauart, Hubraum): Turbodiesel-Vierzylinder,1.461 ccm
Max. Leistung: 79 kW/107 PS
Max. Drehmoment: 240 Nm bei 1.750 U/min
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert) 5,3 l/100 km
CO2-Emission: 139 g/km
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 11,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 171 km/h
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 1.280 kg/1.755 kg
Gepäckraum: 475 Liter, maximal 1.636 Liter
Preis : 16.890 Euro
Testwagenpreis: 17.850 Euro

Viele Jahre ist es her, dass Sport Utility Vehicles ihren Siegeszug in der Autobranche antraten. Kein Unternehmen, das sich nicht lumpen lassen wollte, kam letztlich umhin, wenigstens mit einer Art Vorzeigemodell Entsprechendes auf die Räder zu stellen; mitunter freilich reichlich spät. Ganze SUV-Familien wurden inzwischen innerhalb einer Marke gegründet. Auch BMW „xte“ mehrmals. Hautnahe Wettbewerber rücken dem X3 auf den Pelz. Audis A3 Sportback oder Volkswagens Tiguan will es wissen. In Stellung gingen an der SUV-Front nach und nach auch erschwinglichere Kaliber. Auf diese Weise bekam Gültigkeit: Wer die Wahl hat, hat die Qual.

Hier steht einzig und allein der BMW X3 xDrive 20d zur Debatte. Sein Namensschild bedarf kaum einer Erklärung. „xDrive“ steht für BMWs permanenten Allradantrieb, und hinter dem Kürzel „20d“ verbirgt sich ein Zweiliter-Common-Rail-Turbodiesel, der 135 kW/184 PS leistet und mit einem imponierenden Drehmoment von 380 Newtonmetern aufwartet. Damit ist schon eine Menge gesagt. Möglicherweise liegt es am Umgang mit der sechsgängigen Handschaltung, dass der Vierzylinder beim „Drehzahlmachen“ seine raue dieseltypische Arbeitsweise auch ein wenig im Wagen vernehmen lässt. Die beeindruckende Laufruhe des im 530d Touring kennen gelernten Reihen-Sechszylinders mit der wunderbaren Achtgangautomatik bleibt eben lange in Erinnerung. Fortan wird so ein Flüsterdiesel einfach irgendwie Maßstab …

Bleiben wir gleich bei den Fahrleistungen: Ein knapp 1,8 Tonnen wiegender BMW X3 xDrive 20d beschleunigt in achtbaren 8,5 Sekunden auf Tempo 100 und bringt es auf eine Höchstgeschwindigkeit von ehrlichen 210 km/h. Es wäre nicht BMW, würde sich die angeborene Fahrdynamik des Gefährts auf Wunsch sportlich ambitionierter Fahrer nicht steigern lassen. Also stehen grundsätzlich drei per Tastendruck wählbare Fahrdynamik-Programme (NORMAL, SPORT und SPORT+) zur Verfügung. Es geht um die „Fahrdynamik Control“ à la BMW. (Warum eigentlich nicht auch das deutsche Wort „Kontrolle“?)

Im Sportmodus werden Fahrwerk und Motormanagement einer forscheren Gangart angepasst. Dank des Eingriffs in die Dämpfung der Federung gewinnt das Auto beispielsweise bei sehr hoher Autobahngeschwindigkeit spürbar an Stabilität. Soll es von vornherein betont flott vorangehen, lässt sich der Sport-Modus über den iDrive-Drehknopf auf der Mittelkonsole („Einstellungen“) vorab entsprechend konfigurieren. Anteil an sicherer Fahrt hat natürlich von vornherein der permanente Allradantrieb xDrive. Im NORMAL-Programm zeigt sich das Fahrwerk des neuen X3 allem gewachsen, was unter die Räder kommt; auch grobem Feldsteinpflaster, das mancherorts ewig unter Denkmalschutz zu stehen scheint. BMWs SUV schwebt nicht über Unebenheiten, bügelt sie aber erstaunlich glatt. Pkw-Komfort !

Offensichtlich verdrängt das Temperament, das dem Turbodiesel-Vierzylinder entspringt, jeden Gedanken an mehr Leistung. Weil man sehr flott unterwegs sein kann mit einem X3 xDrive 20d. Und das zu erstaunlich niedrigem Kraftstofftarif! BMW gibt als kombinierten Durchschnittsverbrauch 5,6 l/100 km an. Mit solcher Spardiät begnügte sich gelegentlich auch der Testwagen – laut Bordcomputer. Im Großen und Ganzen pendelte der Verbrauch zwischen sechs und acht Litern. Gut gemeint ist die Schaltempfehlung (Symbolik-Aufforderung im Drehzahlmesser). Solche Einrichtung ist branchenweit in Mode gekommen, wird aber von demjenigen, der regelmäßig Umgang mit einem bestimmten Auto hat und den Charakter seines Motors ausreichend verinnerlichte, wohl weniger beachtet. Hingegen dürfte das Start-Stopp-System tatsächlich spürbaren Anteil vor allem am erstaunlich geringen Verbrauch im Stadtverkehr haben. Zu Protokoll ist aber auch das zu geben: Anhaltend hohes Autobahntempo bohrt keineswegs ein Loch in den Tank. Jenseits aller Tempolimits muss es schon sehr zügig vorangehen, um deutlich mehr als neun Liter für 100 Kilometer zu verfahren. Erst wer sich länger nahe der Höchstgeschwindigkeit aufhält (wo geht so was heutzutage denn noch?), begibt sich in den zweistelligen Verbrauchsbereich. BMW fasst das Maßnahmepaket zur Verbrauchssenkung unter „EfficientDynamics“ zusammen. Start-Stopp-System und Rückgewinnung der Bewegungsenergie in Schub- und Bremsphasen gehören dazu, aber auch aerodynamisches Exterieurdesign und ein zielorientiertes Motormanagement.

Von einem gebürtigen SUV erwartet man nicht unbedingt, dass es dessen Interieur und der gebotene übrige automobile Komfort auf Verwöhnung anlegen. Schon ein kurzer Blick in einen X3, erst recht ein Fahrerlebnis, selbst ein nur kurzes, korrigiert solchen Vorbehalt. Gründlich. Weil weit mehr als das mittlerweile allgemein Übliche an Ausstattung geboten wird. Zudem werteten den Testwagen imponierende Dinge auf, die zwar zusätzlich richtig Geld kosten, aber eben verführerisch nützlich sind: Head-up-Display, Lenkradheizung, Rückfahrkamera, automatische Heckklappenbetätigung, Navigationssystem und HiFi System Professionel samt Handy-Vorbereitung (Bluetooth), USB-Schnittstelle, Freisprecheinrichtung, Bereifung mit Notlaufeigenschaft, adaptives Kurvenlicht, dynamische Dämpferkontrolle u.a.m.

Wer dem umfangreichen Angebot an Sonderausstattungen nicht widerstehen kann, dessen X3 xDrive 20d wird gegebenenfalls eben um die Hälfte teurer. Dafür fehlt es ihm aber auch an nichts, sagen wir fast nichts. Dass kein Spurhaltesystem verfügbar ist, kann man hinnehmen, zumal solche Assistenz nicht unbedingt wintertauglich ist, weil sie schneefreie Straßen braucht. Auch ein Abstandsradar mag vorerst ruhig höheren BMW-Reihen vorbehalten bleiben. Aber eine Warnung vor Fahrzeugen im toten Winkel sollte es endlich in jedem Auto geben!

Übrigens: BMW online macht tatsächlich mobiler. Genutzt werden konnten im Testwagen internetbasierte Mobilitätsdienste und Serviceleistungen: BMW Assist vermittelt beispielsweise aktuelle Verkehrsinformationen, Ausweichrouten und nützliche Hilfen vor Ort, und BMW online offeriert standortbezogene Mobilitätsdienste und Serviceleistungen. Ein derart umfängliches Angebot zur Güte wirft die Frage auf: Was sollte oder müsste ein Auto von heute eigentlich noch alles können? – Nach einem zweiwöchigen Rendezvous mit dem X3-Testwagen fällt einem dazu wenig ein. (Auto-Reporter-Net/Wolfram Riedel/Foto: S. Riedel)

Daten BMW X3 xDrive 20d:

Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,64 x 1,88 x 1,67
Motor (Bauart, Hubraum): Turbodiesel-Vierzylinder, 1.995 ccm
Max. Leistung: 135 kW/184 PS
Max. Drehmoment: 380 bei 1.750 U/min
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert): 5,6 l/100 km
CO2-Emission: 149 g/km
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 8,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Leergewicht/zul.Gesamtgewicht: 1.790/2.290 kg
Gepäckraum: 550 Liter, maximal 1.600 Liter
Basispreis: 39.400 Euro
Testwagenpreis: 61.390 Euro

Zu einer ansprechenden Figur wird Kias geländegängigem SUV zunächst dadurch verholfen, dass er länger und breiter als sein Vorgänger ist, während sich die Dachkontur coupéhaft duckt, als wolle das Auto dem Wind weniger Angriffsfläche geben. Seine dynamische Kontur mit der ansteigenden Fensterlinie verleiht dem Sportage automobilen Chic, an dem die markentypische Frontpartie, imposant „gegrillt“, und auch die schlanken Scheinwerfer maßgeblichen Anteil haben. Den Gesamtauftritt prägen, so formuliert Kia, „die hohen Schultern und die schmale Fenstergrafik“. Was man nicht sieht: Die Karosserie ist – je nach Ausstattung – um 87 bis 160 Kilo (!) leichter geworden.

Das Ein- und Aussteigen geht dank niedriger Türschweller und Sitze bequem vonstatten. Erwarteten Platz finden im Auto auch Großgewachsene. Die Sitze vermitteln Sesselfeeling. Vorn sitzt man dank der wählbaren Kniefreiheit besser als hinten. Gewöhnlich ist das immer so und muss nicht überraschen, wohl aber, dass man auf den Fondplätzen erfreulich freie Sicht nach draußen hat. Als Option gibt es ein Panoramaglasdach. Mit anderen kompakten SUVs teilt die dritte Generation des Sportage (die erste startete1994) die hohe, erhaben wirkende Sitzposition der Insassen; eine Annehmlichkeit, auf die man – einmal genossen – eigentlich nie mehr verzichten möchte.

Einsteigende empfängt gediegenes Ambiente. Die Gestaltung des Cockpits kann sich ebenso sehen lassen wir das eingesetzte Material und dessen Verarbeitung. Hinter den (normal positionierten) Fondsitzen verbleibt ein Gepäckraumvolumen von 454 Litern. Ein üppiges Angebot ist das nicht. Wie bei SUVs üblich, gibt es aber auch im Sportage weder einen Mangel an diversen Ablagen noch an Getränkehaltern; etwa in der Mittelkonsole, im Staufach unter der Mittelarmlehne, in den vier Türen oder – in größeren Abmessungen – ganz unten im Gepäckraumboden. Das Handschuhfach ist bei der Ausstattung SPIRIT (Testwagen) klimatisiert.

Der Fahrkomfort des neuen Sportage orientiert sich keineswegs an der Robustheit, die von einem Allradler erwartet wird. Kia entschied sich für Einzelradaufhängungen vorn und hinten und packte die Fahrwerkstechnik jeweils in einen leichten Hilfsrahmen, der Vibrationen und Geräusche auffängt, bevor sie über die Karosserie herfallen. Die Unruhe eines „bewegten Eigenlebens“, die das Fahrwerk bei delliger Straße erfasst, wird den Insassen sehr gedämpft vermittelt. Es bleibt angenehm ruhig im Gehäuse. Der vermehrte Einsatz extra-hochfesten Stahls hat die Karosserie offensichtlich recht verwindungssteif gemacht. Der Geräuschdämpfung schenkte Kia erfreulicherweise ebenfalls Aufmerksamkeit.

Was tut sich unterm Sportage? – Im Heck gibt es eine anspruchsvolle Mehrlenkerachse mit separat befestigten Schraubenfedern und Stoßdämpfern, vorn üblichen McPherson-Federbein-Standard. Das Fahrwerk vermittelt angenehmen Federungskomfort. Der aktuelle Sportage tut aber auch das, was man von einem Geländegänger erwartet: Er steckt selbst erhebliche Unebenheiten weg.

Angenehm direkt arbeitet die Servolenkung – jetzt elektronisch statt hydraulisch unterstützt. Kia erwähnt, dass der Wendekreis des neuen Sportage von zwölf Metern auf 10,58 Meter verringert wurde, obwohl das Auto neun Zentimeter länger ist als sein Vorgänger.

Bewegt wurde der Testwagen von einem 2.0 CRDi, also dem Kia-Common-Rail-Turbodiesel der „R“-Familie, der 100 kW (136 PS) erarbeitet und bei Drehzahlen zwischen 1.800 und 2.500 U/min mit einem Drehmoment von 319 Newtonmetern zu Werke geht. Im neuen Sportage hat dieser Dieseltreibsatz Premiere. Bis Tempo 160 km/h, das zügig erreicht wird, machte er im Testwagen seine Sache ordentlich. Der Schritt bis zur „amtlichen“ Höchstgeschwindigkeit (181 km/h) erforderte jedoch längeren Anlauf. Dahinterkommen ließ die Testzeit nicht, warum der Motor auf dem letzen Stück Weg des Gaspedals nur träge reagierte.

Dem Allradler mit Schaltgetriebe attestiert Kia einen kombinierten Verbrauch von 5,7 Litern auf 100 Kilometern. Testerfahrung ist: Mit und sechs Litern ist auszukommen, wenn der Fahrstil solchem Ehrgeiz konsequent untergeordnet wird. Anhaltende Sparwunder vollbringt aber auch ein „R 2.0“ nicht. Ging es mit dem Testwagen sehr zügig über Autobahnen ohne jedes Tempolimit voran, genehmigte sich der stark geforderte Selbstzünder auch schon mehr als zehn Liter Diesel auf 100 Kilometern, wenn sich das Gaspedal in Anschlagnähe aufhielt.

Ein Antriebssystem, an dem alle vier Räder beteiligt sind, kostet Zuschlag. Beim neuen Sportage kommt erstmalig das permanente Allradsystem Dynamax (Magna Powertrain) zum Einsatz, das die in einer konkreten Situation erforderliche Traktion umgehend (Kia: „extrem schnell“) zur Verfügung stellt. Im Normalfall übertragen allein die Vorderräder das Drehmoment, es sei denn, der Fahrer hat Veranlassung, den „Lock“-Modus zu wählen, der die Motorkraft zu gleichen Teilen auf Vorder- und Hinterräder verteilt. Ab Tempo 40 kommt es automatisch zur elektronisch gesteuerten variablen Drehmomentverteilung.

Eigentlich nimmt der Fahrer gar nicht wahr, dass er „mit AWD“ unterwegs ist, solange auf Straßen geblieben wird. Selbst dann ist das Dynamax-Allradsystem aber an der Fahrstabilität beteiligt. AWD führt den Sportage gelassener durch Kurven und unterdrückt möglicherweise aufkommendes Über- oder Untersteuern. Zu Recht gilt Allradantrieb als eine Art Vorstufe der Elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC alias ESP), die dem Sportage ebenso mitgegeben wurde wie die Traktionskontrolle, die Berganfahr- und die Bergabfahrhilfe; ebenso der Bremsassistent, der die Bremskraft in Notbremsungen verstärkt, und das adaptive Bremslicht, das bei einer offensichtlich „hingelegten“ Gefahrenbremsung blinkt. Bei so viel Vorsorge sind die sechs Airbags im Sportage (Front- und Seitenairbags für Fahrer wie Beifahrer und die von vorn nach hinten durchgehenden Kopfairbags) eine Selbstverständlichkeit wie Gurtstraffer, Gurtkraftbegrenzer und aktive Kopfstützen. Dass der neue Sportage beim Crashtest Euro NCAP die Höchstwertung holte (5 Sterne!), passt dazu.

Auf Nummer sicher geht letztlich auch finanziell, wer sich für den „koreanisch-europäischen“ Kompakt-SUV Sportage entscheidet. Aber nicht nur er ist ein Lockvogel. Kia gewährt für ihn und für alle anderen neu zugelassenen Modelle der Marke europaweit eine Herstellergarantie von sieben (!) Jahren oder 150.000 Kilometer Laufleistung für das gesamte Fahrzeug inklusive Antriebsstrang. Das ist ein Wort! Es spiegelt nicht zuletzt das gewachsene Selbstbewusstsein wider, mit dem sich die Marke mittlerweile Wettbewerbern stellt. Kias neuen Qualitätsanspruch untersetzt der gründlich überarbeitete Sportage sehr glaubwürdig. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel/Foto: B. Riedel)

Daten Kia Sportage Spirit 2.0 CRDi AWD:

Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,44 x 1,85 x 1,63
Motor (Bauart, Hubraum): Vierzylinder-Turbodiesel, 1.995 ccm
Max. Leistung: 100 kW/136 PS
Max. Drehmoment: 319 Nm
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert): 6,0 l/100 km (18 Zoll-Räder)
CO2-Emission: 156 g/km
Höchstgeschwindigkeit: 181 km/h
Beschleunigung 0 bis 100 km/h: 11,3 s
Leergewicht (je nach Ausstattung)/zul. Gesamtgewicht: 1.600 bis 1.754 kg/2.140 kg
Gepäckraumvolumen: 465 l (Fensterhöhe), 888 l (Rückbanklehne umgeklappt)
Preis: ab 25.600 Euro
Ausstattung Spirit: 30.600 Euro
Preis des Testwagens (Metallic Lackierung): 31.010 Euro

Schon beim Probesitzen zeigt sich: Der kompakte Venga mit prägenden Van-Genen ist darauf bedacht, auch groß gewachsenen Personen mehr Raum anzubieten, als von einem nur 4,07 Meter langen Auto gemeinhin zu erwarten ist. Dank der gebotenen Bewegungsfreiheit in Höhe und Breite beschert der Venga angenehmes Raumgefühl. Auf der Bank können durchaus auch mal drei Erwachsene sitzen. Trotz der hohen Sitzposition, von Zusteigenden ausnahmslos als angenehm empfunden, bleibt auch auf den drei Fondplätzen ausreichend Kopffreiheit erhalten. Daran ändert sich auch nichts, wenn das optional erhältliche zweigeteilte Panoramaglasdach das Auto krönt. In Kombination mit einem elektrischen Schiebedach beschert die gläserne „Kuppel“ – Licht und gegebenenfalls Frischluft spendend – willkommenen Komfortzuschlag. Unterwegs gibt es ganz sicher immer mal wieder Momente, die empfinden lassen, dass ein Panoramadach die 900 Euro Aufpreis wert sein kann.

Wohltuende Bewegungsfreiheit und Sitzhöhenverstellung sind allerdings nicht gleichbedeutend mit guter Übersicht über die Konturen des Venga, wie sie der Fahrer gern hätte. Dass man den Bug nicht sieht, daran kann man sich gewöhnen. Solche Einschränkung gibt es schließlich auch bei anderen Autos. Größere Aufmerksamkeit verlangt ein schräg nach vorn (rechts oder links) gerichteter Blick, den die stämmigen A-Säulen einschränken. Und beim seitlichen Rückblick in Richtung des „toten Winkels“ ist man nie ganz sicher, ob von hinten irgendeine Gefahr droht. Das kleine Zusatzfenster an der C-Säule erfüllt eine Design-Funktion, was gut gelingt, aber die Übersicht verbessert die Scheibe an dieser Stelle nicht.

Großzügig ausgefallen ist das Gepäckraumangebot des Fünftürers, das sich nicht allein auf das eigentliche Volumen über dem Ladeboden hinter der geteilten Rückbank (314 Liter) beschränkt. Wird auf den Ladebodeneinsatz verzichtet, wächst das Volumen auf 440 Liter. Ein gewaltiges Gepäckraumvolumen bis zu 1.486 Liter (dachhohe Beladung) lässt sich bei umgeklappter Rückbank gewinnen: Zusätzliche kleine Stauräume gibt es dank diverser Ablagen im Auto; selbst im Deckel(!) des klimatisierten und beleuchteten Handschuhfaches. Auch Flaschen- bzw. Dosenhalter zwischen den Vordersitzen und in den Türen fehlen nicht.

Das Cockpit, beim Testwagen in eine geschlossene schwarze Kunststoff-Landschaft eingebettet, präsentiert sich mit griffnahen, übersichtlich angeordneten Tasten und Drehknöpfen. Drehzahlmesser und Tachometer in Gestalt großer Rundinstrumente liegen gut im Blick. Die Logik aller Bedienfunktionen, auch die der Tasten in den Speichen des (doppelt verstellbaren) Lenkrads, erschließt sich rasch. Leider sind nicht alle Funktionstasten beleuchtet. Einige muss man erfühlen. Dass das sogar für die kleine Bedientaste des Bordcomputers zutrifft, ist ein ärgerlicher Mangel.

Durchaus gediegen geht es beim Venga zu. In der dritten Ausstattungslinie SPIRIT (Testwagen) sorgen dafür Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, Bordcomputer, Audiosystem (sechs Lautsprecher), Radiofernbedienung am Lederlenkrad, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, USB-, AUX- und iPod-Anschluss, elektrisch einstellbare, beheizbare und abklappbare Außenspiegel mit integrierten Blinkern, elektrische Fensterheber auch hinten, Parksensoren und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Auch mit dem Bremsassistenten und der Berganfahrhilfe wartete der Testwagen auf (wie grundsätzlich jeder Venga). Als Sonderausstattung hatte der Testwagen das „Sicht-Paket“ mit automatisch abblendendem Innenrückspiegel, getönten Scheiben und Rückfahrkamera.

Wie fährt sich ein Kia Venga? – Das Fahrwerk nimmt auch weniger imponierende Qualitäten deutschen Straßenbaus hin, ohne dass die Insassen viel davon merken, abgesehen von der zum Poltern neigenden Hinterachse, wenn es holprig wird. Eine schwebende Sänfte erwartet man von einem Gefährt mit mehrzweckdienlichen Van-Ambitionen von vornherein nicht. Schließlich soll auch ein voll besetzter Venga in schnell durchfahrenen Kurven noch eine gute Figur machen, ohne sich nach der Seite zu verbeugen.

Mit dem 1,6-Liter-Turbodiesel, der 94 kW/128 PS leistet, ist ein Venga durchaus so motorisiert, dass der Wunsch nach mehr Leistung nicht aufkommt. Sein Arbeitsgeräusch verwahrt der Selbstzünder keineswegs ängstlich unter der Motorhaube. Insassen bleibt nicht verborgen, dass in Front ein direkteinspritzender Dieseltriebsatz zu Werke geht. Bei höherer Autobahngeschwindigkeit bildet sich im Innenraum ein Mix aus Motor- und Windgeräuschen ab. Aus der „amtlichen“ Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h machte der Tacho auch schon mal großzügig 200 km/h.

Vor allem praktisch will das Auto sein – und zurückhaltend beim Kraftstoffverbrauch. Der Testwagen bewältigte selbst bei ausgesprochen flotter Gangart 100 Kilometer auf der Autobahn mit rund 6,5 Liter Diesel. Der Venga ist nicht darauf aus, als Temperamentsbolzen zu imponieren. Zügig voran kommt man allemal. Das Sechsganggetriebe zeigt sich ein wenig knorrig, und die Schaltpunktanzeige scheint jemand programmiert zu haben, der den Umgang mit Ottomotoren gewöhnt ist. Beim Tempoabfall zurück auf 70 km/h (nach Tacho!) wird man aufgefordert, in den fünften Gang zu schalten, bei 60 km/h wird bereits der vierte Gang empfohlen. Der Selbstzünder zeigt sich durchaus willens, mit bescheidenen Drehzahlen ordentliche Arbeit zu leisten. Die über die ISG-Taste ein- und auszuschaltende Start-Stopp-Einrichtung (Sonderausstattung, 300 Euro) machte während der Testzeit zunächst glauben, ihren Dienst gelegentlich einzustellen. Aufklärung brachte der Hinweis zu Kias „eco Dynamcis: „Das Start-Stopp-System wird nicht aktiviert, wenn die Außentemperatur unter 3 Grad Celsius liegt.“

Kia lobt den kompakten Venga als „Raumriesen“. Solchem Urteil muss man nicht widersprechen, aber man sollte es so relativieren: Das Auto bietet mehr Raum als man erwartet. Unbedingt Gültigkeit behält, dass der Kia Venga als MPV (Multi Purpose Vehicle; sprich Vielzweckfahrzeug) ein gelungener Wurf ist, hübsch und praktisch zugleich. Kein Wunder, dass man in einen Venga gern einsteigt. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel/Foto: B. Riedel)

Daten Kia Venga 1.6 CRDI 6MT Spirit:
Länge x Breite x Höhe (Meter): 4,07 x 1,76 x1,60
Motor (Bauart, Hubraum): Vierzylinder-Common-Rail-Turbodiesel,1.582 ccm
Max. Leistung: 94 kW/128 PS
Max. Drehmoment: 260 Nm
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert): 4,9 l/100 km (mit Start-Stopp: 4,5 l)
CO2-Emission: 129 g/km (mit Start-Stopp: 119 g/km)
Höchstgeschwindigkeit: 182 km/h
Beschleunigung 0 bis 100 km/h: 11,1 s
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 1.356 bis 1.455 kg (ausstattungsabhängig)/1.810 kg
Gepäckraumvolumen: 314/440 bis 1.486 Liter
Basispreis Testwagen 20.210 Euro (mit Sonderausstattungen: 22.430 Euro)

Die Einstiegsvariante, bei der es motorisch mit einem 1.2 TFSI (63 kW/86 PS) vorangeht, ist ab 15.800 Euro zu haben. Kein Schnäppchenpreis, in der Tat. Premium eben. Der Preis des Testwagens (siehe Daten) erinnert einmal mehr daran, dass gewünschtes Premium rundum erhebliche Teilinvestitionen erfordert.

Unser Fahrbericht basiert auf Eindrücken, die ein A1 1.4 TFSI in der anspruchsvolleren Ausstattung Ambition hinterließ, der sportlich-dynamischen Variante also. Für deren zusätzliche Aufwertung sorgen u.a. das leistungsstarke umfangreiche „media-style-Paket“ (1.134 Euro), die Klimautomatik (1.050 Euro), das Navigationspaket (495 Euro), Scheinwerferlicht „Xenon plus“ (756 Euro) und die Einparkhilfe per Display (529 Euro). Dazu kommen 17-Zoll-Aluminium-Gussräder mit Reifen 215/40 R17 (714 Euro), Multifunktions-Sportlederlenkrad mit Schaltwippe (193 Euro), Sitzheizung vorn (235 Euro). Diverse weitere optionale Beigaben stehen bereit.

Derart anspruchsvoll ausgestattet, kann der kleinste Audi aber dann in vielen Disziplinen mit Vertretern der Oberklasse mithalten, die weit größer und teurer sind. Beispielsweise das „media-style“-Paket. Mit ihm lassen sich beide A1-Ausstattungslinien – Attraction und Ambition – kombinieren. Es wirbt mit „attraktiven Inhalten aus den Bereichen Infotainment und Interieurdesign“. Das Navigationspaket kann auch nachträglich erworben werden.

Viele Sonderausstattungen, die Audi für den A1 parat hat, stammen aus der Oberklasse der Marke, etwa die Xenon-plus-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht und die LED-Heckleuchten oder der Fernlichtassistent, der per Kamera andere Fahrzeuge oder Ortschaften erkennt und selbsttätig zwischen Abblend- und Fernlicht umschaltet. Kombiniert ist der Lichtassistent mit einem Licht- und Regensensor. Er ließe sich auch separat ordern. Wählbar sind ein Panorama-Schiebedach oder auch der Autoschlüssel, der stets „am Mann“ bleiben kann, weil der A1 entriegelt wird, sobald der Fahrer am Türgriff zieht. In diesem Fall lässt sich der Motor per Start-Stop-Taste starten und stoppen. Optionale Angebote gibt es wirklich reichlich: Alarmanlage, LED-Innenlicht, beheizbare, anklappbare Außenspiegel, Geschwindigkeitsregelanlage, Skisack, Sitzheizung und Mittelarmlehne vorn, Komfortklimaautomatik. Anwärter eines A1 werden empfinden, dass es nicht einfach ist, ihr kleines Premium-Wunschauto zu konfigurieren. Die Qual der Wahl.

Etwas aber gibt es, das unterschiedlich ausgestattete Audi A1 eint: deren Platzangebot und ihr grundsätzliches Fahrverhalten. Welche Bequemlichkeit kann man von einem als Viersitzer konzipierten kompakten Audi erwarten? – Der nächst größere A3 misst 4,20 Meter, der A1 ist also 25 Zentimeter kürzer. Bei der Beinfreiheit im Fond macht sich das bemerkbar, wenn Fahrer und Beifahrer ihre Sitze auf Bequemlichkeit positionieren oder lang geratene Naturen die Neigung der Rückenlehne ihrem Platzbedarf entsprechend ausrichten. Grundsätzlich sollten Mitfahrer auf den hinteren beiden Plätzen kleiner als 1,80 Meter sein, um nicht mit dem Kopf am Dachhimmel anzustoßen. Aber auf eine Zielgruppe, die vorhat, mit vier Erwachsenen gar in den Urlaub zu starten, ist Audis Kleinwagenkonzept auch nicht ausgerichtet. Und Kinder haben im Fond eines A1 durchaus ihr Auskommen.

Wohltuend das vom A1 vermittelte Fahrvergnügen, das sich auf jene Gene stützt, die seinen größeren Geschwistern zu Anerkennung und Erfolg verhelfen. Wer sich in gespannter Erwartung hinters Lenkrad des kompaktesten Audi setzt, kann sicher sein, dass es auch da sportlich und dennoch komfortabel zugehen wird. Das Fahrwerk hat nichts, was an einen Kleinwagen erinnert. Die sportliche Abstimmung von Federung und Dämpfung, die Verteilung des Gewichts auf Vorder- und Hinterachse – Audi-Standards – und eine auffallend direkte Lenkung tragen ihren Teil dazu bei, dass auch ein sehr schnell bewegter A1 trotz der Karosseriekürze seine Bahn zieht, als liefen die Räder auf Schienen. Zur Absicherung von Grenzbereichen, in die fahrerischer Übermut geraten lassen könnte, ist selbstverständlich ESP an Bord.

Der 1.4-Liter-TFSI-Vierzylinder des Testwagens überraschte auf seine Weise. Von 90 kW (122 PS) und maximal 200 Newtonmeter Drehmoment, das sich zwischen 1.500 und 4.000 U/min aufbaut, erwartet man von vornherein eine ordentliche Portion Temperament, das nicht zuletzt vom geringen Leergewicht (1.200 kg) profitiert. Der Grad der Leichtfüßigkeit und Spritzigkeit, die ein so motorisierter A1 vorlegt, aber ist nachhaltig beeindruckend. Zu den Komponenten, die dafür sorgen, zählt die siebengängige S tronic. Dank des Doppelkupplungsgetriebes ist ein ausgesprochen komfortabler und extrem schneller Gangwechsel möglich. Zugkraftunterbrechungen sind eigentlich nicht wahrzunehmen. Geschaltet wird – je nach Fahrerwunsch – automatisch oder manuell über den Wahlhebel in benachbarter Gasse oder über Wippen am Lenkrad. Auf Position „S“ (Sport) organisiert der Wählhebel deutlich drehzahlreicheres Fahren in den einzelnen Gängen, das zu sportlich-markanter Beschleunigung verhilft. Kräftiges Gasgeben führt zu wahren Temperamentsausbrüchen.

Vorwiegende Fortbewegung mit weit ausgereizter Turbo-Power lässt den Kraftstoffverbrauch deutlich ansteigen. Geht es auf der Autobahn nahe der Höchstgeschwindigkeit (laut Tacho 210 km/h) zügig voran, gerät der Durchschnittverbrauch in den zweistelligen Bereich. Hohes Dauertempo hat seinen Preis. Das im Testwagen schlummernde Spartalent wurde geweckt, sobald diesem Können entsprechend gelassener Fahrstil Brücken baute. Erkenntnis: Möglich ist durchaus, einen A1 1.4 TFSI mit fünf Liter Super über 100 Kilometer zu bringen. Automatisch behilflich ist dabei zweifellos neben dem Start-Stop-System auch die per Rekuperation zurückgewonnene Energie beim Rollenlassen und Verzögern.

Es wäre kein Audi, würden Cockpit und Interieur nicht auf den ersten Blick gefangen nehmen: Imponierend das Design bis ins kleinste Detail, angenehm die Haptik all dessen, was man berührt, grundsolide die Verarbeitung, harmonisch das Zusammenspiel verwendeter Materialien und deren Farbgebung. Audis hoher Anspruch auch bei allem, was zu einer gediegenen Atmosphäre im Auto beiträgt, ist beim „kleinen Kompakten“ der Ingolstädter ohne Abstriche umgesetzt worden. Ambientebeleuchtung in den Türen und im Dachmodul, wie beim Testwagen, krönen das Wohlbefinden.

Erwartungen, die vom Wunsch nach Information oder Unterhaltung per Radio bzw. Navigation abgeleitet werden, kann ein A1 offenbar komplett erfüllen. Auch Audis „Highend-Medienzentrale“, das MMI Navigation plus, steht dafür bereit, um etwa mobile Player über eine Bluetooth-Schnittstelle und das Audi Music Interface (AMI) einzubinden. Es können Audio- und Video-DVDs abgespielt werden. Beeindruckend die Sprachsteuerung: Es kann eine vollständige Navigationsadresse angesagt werden.

Imponierend war die „Ruhe im Raum“ beim Testwagen. Eine Menge muss getan worden sein, um Motor-, Reifenabroll- und Windgeräusche auch beim A1 premiumgerecht aus dem Wageninneren zu verbannen. Verwöhnt werden sollen Käufer des kleinsten Audi aber vor allem mit einem reichlichen Angebot zur individuellen Ausstattung ihres Autos. Nicht zuletzt gehört dazu auch die Wahl der Farbe des schmückenden Dachbogens.

Erfüllbar sind sehr viele Wünsche auch noch nachträglich „ganz nach Trend, Lust und Laune“, wie es bei Audi heißt. Ein großzügiges Angebot, das sicher auch dem Umstand Rechnung trägt, dass ein A1 in imponierender Vollausstattung seinen (Premium-)Preis hat. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel/Foto: S. Riedel)

Daten Audi A1 1.4 TFSI Ambition:
Länge x Breite x Höhe (Meter): 3,95 x 1,74 x 1,41
Motor (Bauart, Hubraum): Vierzylinder, TFSI, 1.390 ccm
Max. Leistung: 90 kW/122 PS
Max. Drehmoment: 200 Nm
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert) 5,2 l/100 km
CO2-Emission: 119 g/km
Höchstgeschwindigkeit: 203 km/h
Beschleunigung 0 bis 100 km/h: 9,1 s
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 1.200/1.575 kg
Gepäckraumvolumen: 267 bis 920 Liter
Basispreis („Ambition“) 17.773 Euro
Preis Testfahrzeug 30.004 Euro