Remakes von erfolgreichen gewesenen, alter Filmen sind nicht nur in der Welt der Cineasten beliebt. Auch die Mehrmarken-Autohersteller nutzen ab und an die Idee. So wie Anfang des Jahres der VW-Konzern, der den Ende 2007 ausgelaufenen alten Audi A4 unter dem Namen „Exeo“ bei Seat wieder auferstehen lies und so ohne die üblichen horrenden Entwicklungskosten seiner spanischen Tochter endlich den Einstieg in die Mittelklasse ermöglichte.

Der Exeo ist aber beileibe kein 1:1-Abklatsch des ehemaligen Ingolstädter Erfolgsmodells, auch wenn die Verwechslungsgefahr vor allem im Innenraum sehr groß ist. So wurden mehr als 30 Prozent aller Bauteile des alten A4 entweder überarbeitet oder komplett erneuert. Mit dem Ergebnis, dass einiges anders, vieles besser geworden ist, und das Fahrzeug durchaus auf der Höhe unserer Zeit ist.

Äußerlich ist der Spanier vor allem an der neuen Front mit Seat-spezifischem Grill, nach hinten gezogenen Scheinwerfern sowie dem wabenförmigen Lufteinlassgitter unterhalb des Stoßfängers zu erkennen. Das Heck ist muskulöser geworden und trägt natürlich die typischen Seat-Rückleuchten. Zusammen mit einigen anderen Details ergibt dies eine dynamischere, sportivere Ausstrahlung, was dem generellen Seat-Image ja auch entspricht.

Luxuriös, sportlich, vielseitig, ohne die für Volvo typische Markenphilosophie von der kompromisslosen Praktikabilität und Sicherheit zu verwässern: Das war die Vorgabe für die schwedischen Ingenieure und Designer, als sie vor mehr als zehn Jahren erstmals ein Cross-Country-Modell entwickelten, das damals noch V70 hieß. Heute fährt bereits die dritte Generation des inzwischen in XC70 umgetauften Allradlers auf unseren Straßen, der längst zu einer festen Größe im Segment der Premium-Geländewagen geworden ist. Und dies nicht nur auf unbefestigtem Grund und als Zugfahrzeug, sondern auch als bequemes, sehr komfortables Reisemobil.

Äußerlich wirkt der XC70 robust und elegant zugleich. Eine markante Front, eine leicht ansteigende Seitenlinie verleihen dem inzwischen auf 4,83 Meter Länge gewachsenen Lifestyle-Fahrzeug sogar eine sportiv-dynamische Note. Betonte Lufteinlässe, auffällige Radhäuser, Schutzschweller und Unterbodenplatten sorgen zusätzlich für optische Akzente und fügen sich harmonisch in das Gesamtdesign ein.

Eigentlich ist der Cayenne ja ein Geländewagen, aber wer will schon mit einem Porsche ins Gelände? Dass dieses PS-starke Sport Utility Vehicle auch abseits asphaltierter Straßen eine gute Figur macht, hat der Cayenne längst bewiesen. Dabei sind nicht Schlamm- und Wasserdurchfahrten, steile Bergpassagen mit Geröll oder tiefe Furchen auf lehmigem Pfad gemeint, sondern sogenannte traktionsarme Wald- und Wiesenwege. Aller Skepsis zum Trotz: Unwegsamkeiten in wilder Natur sind für einen Cayenne aus dem Hause Porsche kein Problem. Wer mit ihm die Transsyberia Rallye von Moskau in die Mongolei gefahren ist, der hat dies aus nächster Nähe erlebt. Heute bietet Porsche von seinem speziell aufgebauten Cayenne S Transsyberia eine sportlich-orientierte Variante zwischen dem Cayenne S und dem Cayenne GTS an.

Wie das Wettbewerbsfahrzeug basiert der Cayenne S Transsyberia auf dem Cayenne S, ist aber mit dem 405 PS starken V8-Triebwerk aus dem Cayenne GTS ausgerüstet. Mit 77.558 Euro liegt er preislich näher am GTS (78.755 Euro) als am S für 68.283 Euro. Mit der ebenfalls aus dem Cayenne GTS stammenden verkürzten Achsübersetzung bietet der Cayenne S Transsyberia ein Plus an Agilität gegenüber dem konventionellen Cayenne S. Das wird spürbar, wenn man beide Modelle im direkten Vergleich fährt, und zusätzlich von der Sportabgasanlage akustisch untermalt. Als Empfehlung darf die aufpreispflichtige Sechsgang-Automatik Tiptronic S (2.641Euro) gelten, die nicht nur gegenüber dem manuellen Schaltgetriebe den Fahrkomfort erhöht, sondern auch die Leistung des 4,8-Liter V8-Motors harmonischer überträgt. Den oftmals wichtigen Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h bewältigt der Cayenne S Transsyberia schneller als der Cayenne S – auch das ist erfahrbar. Dass die Höchstgeschwindigkeit mit 253 km/h etwas über dem Cayenne S liegt, sei nur der guten Ordnung halber erwähnt.

Viel klarer als Nissan mit dem Murano ist der Begriff „Crossover“ kaum zu definieren. Das Modell stellt einen Mix aus Geländewagen und ebenso luxuriöser wie sportlicher Oberklasselimousine dar, ist halb SUV und halb Pkw. Hohe Bodenfreiheit und Allradantrieb paaren sich mit einer schnittig gezeichneten Karosserie, die im Heckabschluss leicht coupéhafte Züge trägt. Gegenüber der 2003 präsentierten ersten Modellgeneration hat der Murano II in beinahe allen Belangen zugelegt.

Gleich geblieben sind lediglich Breite, Höhe und Radstand, alle Karosseriebleche sind hingegen neu. In der Länge legte der „Bussiness-Class-Corssover“ (so Nissan) um 6,5 Zentimeter auf 4,84 Meter zu. In Verbindung mit der höheren Gürtellinie und dem veränderten Winkel der Seitenscheiben ergibt sich eine sehr sportliche Silhouette. Dazu passend wurde die einst eher mächtig wirkende Front pfeilförmiger gestaltet. Ein unverwechselbares Kennzeichen sind die üppigen vertikalen Kühlergrillstreben in Chromoptik über den Scheinwerfern. Das ganze Fahrzeug steht relativ hochbeinig auf 18-Zoll-Rädern und weist geländetaugliche 18 Zentimeter Bodenfreiheit auf. Der Allradantrieb ist frontbetont ausgelegt, schickt aber Bedarf automatisch bis zu 50 Prozent der Antriebskräfte auf die Hinterachse. Das Differenzial lässt sich zudem im Verhältnis 50:50 für unwegsamere Strecken sperren.