Lamborghini

„Der konsequente Ausbau der CFK-Technologie ist ein entscheidendes Element unserer Strategie“, sagt Stephan Winkelmann, Präsident und CEO der Automobili Lamborghini S.p.A. „Grundlegender Parameter für Supersportwagen ist und bleibt das Leistungsgewicht. Da eine weitere Steigerung der Leistung aufgrund der Emissionen limitiert ist, wird die Reduktion des Gewichts zum zentralen Thema. Durch den weit reichenden Einsatz von Kohlefaser auch in der Fahrzeugstruktur wird Lamborghini zur Avantgarde gehören. Die wahre Kompetenz liegt dabei im richtigen Einsatz der jeweiligen Technologien und Materialien, um zu perfekten technischen und ökonomischen Ergebnissen zu gelangen. Das ist die Aufgabe unseres neuen Entwicklungszentrums.“

Carbon-Composite-Materialien sind eine Schlüsseltechnologie für den Automobilbau von morgen, insbesondere natürlich für Hochleistungs-Sportwagen. Diese Werkstoffe aus kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen verbinden niedrigstes Gewicht mit exzellenten Eigenschaften – sie sind extrem fest und dabei hoch präzise. Die Autos werden leichter, das verbessert Verbrauch und CO2-Emission. Vor allem aber verbessert sich das Leistungsgewicht – die entscheidende Größe bei einem Sportwagen – und damit die Performance. Ein Supersportwagen in CFK-Bauweise beschleunigt und bremst besser und zeigt überlegenes Handling.

Der aktuelle Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera ist dafür ein ausgezeichnetes Beispiel: Im Vergleich zum bereits extrem austrainierten Gallardo LP 560-4 konnte das Gewicht um weitere 70 Kilogramm reduziert werden. Einen entscheidenden Beitrag dazu leisten die Exterieur- und Interieur-Komponenten aus Kohlefaser. Der Supersportwagen aus Sant’Agata Bolognese bringt trocken nicht mehr als 1340 Kilogramm auf die Waage – der neue Bestwert in jenem exklusiven Marktsegment, in dem sich Lamborghini bewegt.

Lamborghini hat eine langjährige Erfahrung mit kohlefaserverstärkten Werkstoffen. Bereits 1983 entstanden die ersten Prototypen eine CFK-Chassis für den Lamborghini Countach, ab 1985 wurden die ersten Serienteile eingesetzt. Der aktuelle Lamborghini Murciélago ist weitgehend aus CFK gefertigt, 93 Kilogramm Kohlefaser-Materialien stecken in seiner Rohkarosserie. Die Motorabdeckung des Gallardo Spyder ist eins das größte CFK-Teil mit Klasse-A-Oberflächenqualität in der Automobilwelt.

Das neue Lamborghini Advanced Composite Research Center umfasst zwei Einrichtungen mit zusammen mehr als 2.600 Quadratmeter Grundfläche. Ein Team von 30 Mitarbeitern arbeitet hier und entwickelt Fahrzeugkomponenten jeder Art und Größe. Sie bauen Prototypen sowie die entsprechenden Werkzeuge und entwickeln die optimalen Produktionsmethoden. Mit aufwändigen, weitgehend selbst entwickelten Systemen können die Ingenieure die technischen Eigenschaften und das Crashverhalten der Bauteile präzise und zuverlässig simulieren. Dazu ist das ACRC ausgestattet mit den modernsten Geräten – beispielsweise ein Test-Labor mit aufwändigen Messgeräten, automatisierte Zuschneide- und Forming-Vorrichtungen, eine beheizte 1.000 Tonnen-Presse und auch mehrere Autoklaven zur Aushärtung der CFK-Teile bei hohem Druck und hohen Temperaturen.

Der Fokus liegt jedoch auf den so genannten „Out of Autoclave“-Technologien – etwa dem „Resin Transfer Moulding“ (RTM), bei dem die Kohlefaserstruktur unter Druck gepresst wird, dem „Vakuum-RTM“, bei dem das Kunstharz per Unterdruck um die Kohlefasern verteilt wird oder der Druckformung, bei der das Material in einer Presse geformt wird. (auto-reporter.net/pha/Foto: unitedpictures)

Audi will Carbonfaserwerkstoffe in einem intelligenten Materialmix zum Beispiel mit Aluminium und Stahl so einsetzen, dass sie zur jeweils besten Wertschöpfung führen. „CFK ist ein anisotroper Werkstoff, also ein Material, dessen Steifigkeits- und Festigkeitseigenschaften von der Ausrichtung der Fasern im Bauteil abhängig sind“, sagt Heinrich Timm, Leiter des Audi-Leichtbauzentrums. „Da das Leichtbaupotenzial von CFK stark von der Art der Bauteilbelastung im Fahrzeug abhängt, kann der Gewichtsvorteil für eine Karosseriestruktur in CFK bis zu 25 Prozent ausmachen.“

Audi hat auf dem Gebiet des Leichtbaus seit über einem Vierteljahrhundert eine Führungsposition. Bereits Anfang der 1980er-Jahre definierte das Unternehmen den automobilen Leichtbau nachhaltig als strategisches Projekt. Der Audi A8, seit 1994 gebaut, ist das weltweit erste Premiummodell, dessen Karosserie komplett aus Aluminium besteht. Mit dem A2 ging die Audi-Space-Frame-Technologie (ASF) 1999 in die Großserie.

Nun auch den Werkstoff CFK in großen Stückzahlen wirtschaftlich herstellen zu können, ist Ziel der Automobilindustrie. Audi treibt die CFK-Entwicklung nachhaltig voran und sammelt mit dem Audi R8 GT und Audi R8 Spyder Erfahrungen bei der Herstellung des Werkstoffs. Analog zu den langjährigen Aluminiumaktivitäten entwickelt die Audi AG in enger Kooperation mit Forschungsinstituten und kompetenten Industriepartnern die CFK-Technologien weiter. „Wir arbeiten daran, die Leichtbaupotenziale dieses innovativen Werkstoffs durch werkstoffadäquate Fertigungskonzepte zu optimieren und den Einsatz auf weitere Fahrzeugsegmente außerhalb der Sportfahrzeuge auszudehnen“, betont Timm. (auto-reporter.net/wr/Foto: unitedpictures)

VW-Konzernvorstand Martin Winterkorn hob anlässlich der Vertragsunterzeichnung noch einmal die Bedeutung des für seinen Konzern weltweit größten und wichtigsten Absatzmarktes hervor. In China wolle das Unternehmen „im Schulterschluss“ mit seinen Partnern weiter überproportional wachsen und seine Kapazitäten bis 2013/14 auf rund drei Millionen Fahrzeuge jährlich verdoppeln.

Das neue Werk in Foshan ist Teil der langfristigen Wachstumsstrategie des VW-Konzerns. Das Unternehmen will seine Führungsposition auf dem chinesischen Markt ausbauen und die Kapazitäten der steigenden Kundennachfrage anpassen. Dazu investiert der Konzern bis 2012 rund sechs Milliarden Euro in neue Produkte und den Ausbau der Fertigungskapazitäten. „In den ersten fünf Monaten hat die Volkswagen Group China rund 778.000 Fahrzeuge verkauft und damit die Auslieferungen des Rekordjahres 2009 nochmals um circa 48 Prozent übertroffen”, ergänzte VWs China-Chef Winfried Vahland. Mit dem zehnten Standort im Reich der Mitte werde die führende Marktposition weiter ausgebaut.

Die Produktion im neuen neue Werk in Foshan, unweit der Metropole Guangzhou, soll ab Mitte 2013 anlaufen und rund 4.000 Arbeitnehmer beschäftigen. Auf dem 170 Hektar großen Gelände entsteht eine vollständige Produktion mit Presswerk, Karosseriebau, Lackiererei und Montage. Die maximale Jahreskapazität ist auf 300.000 Fahrzeuge ausgelegt. Die Bauarbeiten beginnen bereits Ende 2010. Die Investition von rund 520 Millionen Euro wird aus dem Cashflow der FAW-Volkswagen finanziert.

Der VW-Konzern verfügt in China derzeit gemeinsam mit seinen Partnern FAW-Volkswagen und Shanghai Volkswagen über neun Werke und fertigt rund 20 Modelle der Marken Volkswagen, Skoda und Audi. Neben den vorhandenen Fertigungsstätten in Changchun und Chengdu wird das neue Werk in Foshan der sechste Standort der FAW-Volkswagen in China und der erste in Südchina überhaupt.

Im April 2010 hatte der VW-Konzern beschlossen, das laufende Investitionsprogramm für China um 1,6 Milliarden Euro auf insgesamt sechs Milliarden zu erhöhen. Allein in diesem Jahr bringt das Unternehmen insgesamt sieben neue oder überarbeitete Modelle aus lokaler Fertigung auf den chinesischen Markt; bis 2012 sind insgesamt mehr als 20 Produktneuheiten geplant. 2013/2014 soll in China zudem die Fertigung von Elektroautos starten. (auto-reporter.net/arie/Foto: VW)

Professor Dr. Wolfgang Steiger, Leiter Zukunftstechnologien in der Konzern-Kommunikation, erklärte in seinem Vortrag in Wien: „Die Einstellung zur Mobilität scheint sich – nicht zuletzt durch Einflüsse der Wirtschaftskrise und des Klimawandels – hin zu einer nachhaltigen Orientierung zu verändern. Die Politik reagiert weltweit sehr unterschiedlich, aber fast immer mit dem Schwerpunkt einer Förderung der Elektromobilität.” Der Langstrecken- und Schwerlastverkehr werde nach Ansicht Steigers auf absehbare Zeit aber weiterhin mit hocheffizienten Verbrennungsmotoren erfolgen, sodass eine lange Koexistenz zwischen der E-Technologie und klassischer Antriebstechnik zu erwarten sei.

Dass diese Verbrennungsmotoren den gegenwärtigen und zukünftigen Ansprüchen mit Bestwerten in der Emissionsreduzierung genügen, beweist der neue 1,2l-TDI-3-Zylinder im Polo BlueMotion. Bei vergleichsweise geringem Hubraum steht dem 55kW/75PS starken Motor ein Drehmoment von 180 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen zur Verfügung. Im Lastenheft des neuen 3-Zylinders stand auch eine größtmögliche Dynamik bei reduziertem Hubraum, ein maximaler akustischer Komfort und eine konsequente Gewichtsreduzierung – ohne Einbußen des thermodynamischen Wirkungsgrades. Zum anderen werden alle Gewichts- und Reibleistungsvorteile einer reduzierten Zylinderzahl ausgeschöpft. (auto-reporter.net/br/Foto: unitedpictures)

China ist für die VW-Tochter Bentley der drittgrößte und weltweit am schnellsten wachsende Markt. Nachdem erst 2002 die ersten Bentleys in China auf den Markt kamen, waren es trotz Rezessinon 2009 schon 421 englische Luxuskarossen, die von neun Händlern in China verkauft wurden. 2010 sollen vier neue Stützpunkte dazu kommen. (Auto-Reporter.NET/um)

Um Elektroautos alltagstauglich zu machen, werden neue Fahrzeugkonzepte und Bauteile benötigt; dazu gehören beispielsweise Radnabenmotoren. Einer ihrer Vorteile ist, dass auf einen klassischen Motorraum verzichtet werden kann, da die Motoren direkt am Rad des Fahrzeugs untergebracht sind. Fahrzeugentwickler haben damit grundsätzlich neue Möglichkeiten, das Auto zu gestalten. Durch den Wegfall von Getriebe und Differenzial gibt es zudem weder Verluste noch Verschleiß an mechanischen Übertragungselementen. Mit dem direkten Antrieb des einzelnen Rades lassen sich auch Fahrdynamik und Fahrsicherheit verbessern.

Die Forscher entwickeln nicht nur die einzelnen Bauteile, sondern auch das Gesamtsystem. Dazu montierten sie die Komponenten in ihr Konzeptfahrzeug Frecc0, Fraunhofers E-Concept Car Typ 0. Diese wissenschaftliche Versuchsplattform können ab kommendem Jahr auch Automobilhersteller und Zulieferer nutzen, um neue Komponenten zu testen. Basis des Demonstrators ist ein bestehendes Fahrzeug: der neue Artega GT der Firma Artega Automobil GmbH.

Weitere Themenschwerpunkte der Forschungskooperation sind Fahrzeugkonzepte, Energieerzeugung, -verteilung und -umsetzung, Energiespeichertechnik, die technische Systemintegration, aber auch gesellschaftspolitische Fragestellungen. Mit 44 Millionen Euro fördert das Bundesministerium für Bildung und Forschung diese Fraunhofer-Initiative. Ziel ist die Entwicklung von Prototypen für Hybrid- und Elektrofahrzeuge, um den Einstieg der deutschen Automobilindustrie in die Elektromobilität zu unterstützen.

Erfunden wurden Radnabenmotoren bereits im 19. Jahrhundert. Ferdinand Porsche rüstete damit seinen zur Weltausstellung 1900 in Paris gezeigten „Lohner Porsche“ aus. Seitdem hat sich viel getan: „Wir entwickeln einen Radnabenmotor, bei dem alle wesentlichen elektrischen und elektronischen Komponenten, insbesondere die Leistungs- und Steuerungselektronik, im Bauraum des Motors integriert sind“; erklärt Professor Matthias Busse, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung. Es werde also keine externe Elektronik benötigt, und damit könne die Anzahl und der Umfang der Zuleitungen beschränkt werden. Gegenüber momentan auf dem Markt verfügbaren Radnabenmotoren werde sich die Leistung deutlich steigern. Außerdem gebe es ein innovatives Sicherheits- und Redundanzkonzept, damit die Fahrsicherheit auch beim Ausfall des Systems gewährleistet ist. Das Thema packen auch Forscher vom Fraunhofer-Institut für Integrierte Systeme und Bauelementetechnologie, für Werkstoffmechanik, Betriebsfestigkeit und Zuverlässigkeit an.

Kritiker bemängeln die negativen Auswirkungen der Radnabenmotoren aufs Fahrverhalten. IFAM-Projektleiter Dr. Hermann Pleteit entgegnet: „Der Motor ist sehr kompakt. Die hohe Leistungs- und Drehmomentdichte führt nur zu einer verhältnismäßig geringen Erhöhung der ungefederten Masse.“ Durch andere Auslegungen des Fahrwerks, zum Beispiel der Dämpfereinstellungen, könne man diese Auswirkungen kompensieren. Der Fahrkomfort werde nicht beeinflusst.

Einer weiteren Herausforderung stellen sich die Forscher: Im Gegensatz zu konventionellen Fahrzeugen kann bei Elektroautos die beim Bremsen entstehende Energie zurückgewonnen und wieder in die Batterie eingespeist werden (Rekuperation). Jetzt werde daran gearbeitet, die Energierückgewinnung zu maximieren. Das nach wie vor eingesetzte mechanische Bremssystem werde nur noch in Notsituationen benötigt. (auto-reporter.net/Wolfram Riedel)

Im Werk Kusatsu baut LEJ die Produktion bis Juni 2010 auf eine Kapazität von 600.000 Batterien aus, mit denen 6.800 Elektrofahrzeuge bestückt werden können. Ab Dezember dieses Jahres sollen im Werk Kyoto eine Million Batterien gefertigt werden. Ziel ist es, spätestens 2012 die jährliche Produktionskapazität auf sechs Millionen Stromspeicher für 67.800 Elektrofahrzeuge hochgefahren zu haben. Als nächsten Schritt planen die Japaner die Produktionsausweitung in allen drei Werken für die Ausrüstung von 100.000 E-Fahrzeugen jährlich.

Die beim Mitsubishi i-MiEV verwendeten Lithium-Ionen-Batteriepakete bestehen aus 22 Modulen mit je vier Zellen. Die Anordnung der Batterien im Karosserieboden senkt den Fahrzeugschwerpunkt und kommt der Fahrstabilität und einem agilen Handling zugute. Seit Sommer vergangenen Jahres ist der i-MiEV auf dem japanischen Markt erhältlich. (auto-reporter.net/br/Foto: Mitsubishi)

Dass das Konzept des iQ vor allem bei jungen, urbanen Käufern in Metropolen aufgeht, davon ist Jack Hollis überzeugt. Scions Vice Präsident betonte anlässlich der Präsentation des Minis in den Messehallen von New York dessen Stil, Innovation und Unterhaltung. Kriterien mit „einem einzigartigen Ansatz für die urbane Mobilität“, der weit über die bloße Transportaufgabe hinausgehe. Neben dem modernen Design und dem innovativen Raumkonzept soll der iQ in den USA auch mit seiner umfangreichen Serienausstattung überzeugen. Von Hause aus gehört eine Klimaanlage ebenso dazu wie ein Soundsystem mit USB-Anschluss.

Und das wird den Amerikanern gefallen: Als erstes Serienfahrzeug verfügt der iQ neben einer umfassenden Sicherheitsausstattung über einen Heckairbag. In den USA wird der Scion iQ ausschließlich in der stärksten Variante als 1,33 Dual VVT-i in Verbindung mit dem Multidrive-Getriebe angeboten. Er erfüllt die strengen Abgasbestimmungen und ist als Ultra Low Emission Vehicle (ULEV-II) eingestuft. (auto-reporter.net/arie/Foto: unitedpictures)

Das Urteil der 59 Juroren aus 25 Ländern dürfte Chevrolet darin bestärken, mit dem Camaro, er gilt als das bekannteste Modell der Chevrolet-Reihe, auf der richtigen Fährte zu sein. Anfang kommenden Jahres soll das Fahrzeug auch auf dem europäischen Markt um die Gunst der Käufer werben. Seinen ersten Auftritt in Deutschland hat der Camaro in der kommenden Woche auf der AMI in Leipzig (10.–18. April 2010).

Bis in die Endrunde hatte sich der Camaro als einer von vier Finalisten für die Auszeichnung World Car Design of the Year behauptet; die Marke fühlte sich „sehr geschmeichelt, für das beste neue Design nominiert worden zu sein“, so Tom Peters, Design Director GM Performance Cars. Die Nominierung stelle eine Anerkennung der Leidenschaft so vieler Mitarbeiter dar, die hart gearbeitet haben, um die Vision des neuen Camaro zum Leben zu erwecken, erklärte Peters. Mit um den Titel beim World Car Design stritten neben dem Camaro der Citroën C3 Picasso und der Kia Soul.

Laut Yahoo! war der Camaro im vergangenen Jahr das im Internet am häufigsten gesuchte Auto. Seit seiner Einführung im Jahre 2009 verkaufte sich der Camaro sieben Monate lang besser als der Mustang. (auto-reporter.net/arie/Foto: unitedpictures)